Na przykładzie Gdańska – cz. 3 urbanistyka

Gdańsk współczesny.

Układ dróg to nie jest kwestia jakoś specjalnie interesująca, ale w przypadku Gdańska, gdzie w tym układzie zapisane jest ponad tysiąc lat historii i w sytuacji, gdy przez ów zapis historii poprowadzono nowe drogi zdumiewająco i bezpardonowo – owszem kwestia ta urasta do bardzo ważnej i wiele mówiącej. Zatem przyglądanie się współczesnemu Gdańskowi, rozpocznijmy od dróg, owych arterii, którymi tętni życie miasta, łączących, ale też niestety – gdy niemądrze, wbrew życiu poprowadzone – dzielących. Przyjrzyjmy się drogom, a spośród nich największemu kuriozum Gdańska, przelotowej trasie poprowadzonej przez środek historycznego, średniowiecznego miejskiego organizmu, brutalnie dzielącej gotycką zabudowę, rwącej zabytkową siatkę ulic. Porażającej martwicą potencjalnie znakomitą dzielnicę miasta – Stare Przedmieście.

Podwale Przedmiejskie

Trasa W-Z. Podwale Przedmiejskie.
Gdy spojrzeć z punktu widzenia urbanistyki, architektury, historii, kultury, życia miasta – jawi się to aktem barbarzyństwa. Gdy deklaruje się wolę takiego kształtowania miasta, aby do odwiedzania go zachęcić turystów, gdy deklaruje się chęć uczynienia z turystyki ważnego źródła dochodów, gdy wiąże się z tym przyszłość miasta – to takie postępowanie jawi się po prostu absurdalnym.

Podwale Przedmiejskie

Okolice Bramy Żuławskiej.
Spójrzmy najpierw od wschodu, już samo wejście trasy W-Z od strony Żuław w obręb zabytkowego obszaru, dawniej będące głównym wjazdem do miasta z kierunku Warszawy – zepsuło okolicę Bramy Żuławskiej. Pobudowanym tam skrzyżowaniem z estakadą zniszczono jej potencjalny urok, który należało raczej wydobyć i podkreślić – całą tę okolicę orientując względem bramy i tworząc perspektywę na Stągwie Mleczne, na rozpościerające się w oddali Główne Miasto.

Zniszczenia urody tego miejsca dopełnia ponury tunel – zamiast żyć pośród pięknych krajobrazów, człowiek jest otoczony plątaniną dróg i zmuszany zstępować w brudne, przygnębiające, budzące lęk podziemia. Zniszczono potencjał tej okolicy.

Widok na Bramę Żuławską

„Węzeł Leningradzki”.
U drugiego krańca, od zachodu, Podwale Przedmiejskie w swoim głównym kierunku kończy się zakrętem w prawo pod kątem 90 stopni z jednoczesnym zwężeniem do jednego pasa ruchu, na którym zmieścić się musi także strumień pojazdów jadących z góry, od strony Chełma. W obecnej formie skrzyżowania, owego zwężenia nie da się poszerzyć. A powoduje ono blokowanie się całej trasy, nieustanne korki w godzinach szczytu, które często ciągną się nawet przez całą jej długość, aż po jej wejście w obręb zabytkowego obszaru miasta – czyli aż do Bramy Żuławskiej! Rzec można: korki te ciągną się aż do miejsca, od którego przecież tę trasę należało inaczej poprowadzić – przez Olszynkę, wzdłuż Opływu Motławy, wokół fosy i fortyfikacji. Omijając Stare Miasto.

Podwale Przedmiejskie

Owe korki są nie tylko uciążliwe dla kierowców ale i generowanym smrodem, hałasem, napięciem i nieprzyjemnym widokiem odstręczają od udania się w stronę Starego Przedmieścia, ale też od korzystania z pasa zieleni wzdłuż starych murów Podwala Przedmiejskiego. Praktycznie czynią ten skwerek w tym czasie bezużytecznym, podobnie jak i boisko przy Pałacu Młodzieży. A przecież cały ten teren wzdłuż najstarszych, średniowiecznych murów obronnych miasta, od Teatru Szekspirowskiego po Motławę, można by uczynić rodzajem plantów, tak bardzo w tej okolicy potrzebnych!

Podwale Przedmiejskie skwery

Zachodni kraniec Podwala Przedmiejskiego – skrzyżowanie onegdaj zwane Węzłem Leningradzkim (dziś Węzłem Unii Europejskiej), przed laty stało się dla jednego z moich sąsiadów wyrazistym przykładem krzewionego tu nonsensu. Wielopoziomowe skrzyżowanie ze światłami – było stałym obiektem jego kpin. Z kolei pewien inny mój znajomy, architekt, podkreśla kolizyjność tego skrzyżowania i żartuje, że specjalnie z Japonii przyjeżdżają delegacje, żeby owo kuriozum fotografować. Żarty żartami, ale doprawdy „Węzeł Leningradzki”, spuścizna PRL, jest smutnym aktem umysłowości ochódzkiej, niestety w czasach wolności nie skorygowanym a utwierdzonym i jeszcze rozwiniętym!

Bulwar Długiego Pobrzeża
Ale uczynieniem z Podwala Przedmiejskiego przelotowej autostrady zrobiono jeszcze inną wielką szkodę, mianowicie: spacerowy bulwar Długiego Pobrzeża już od dawna powinien ciągnąć się wzdłuż Motławy aż do mariny – do Baszty Atutowej i do Placu Wałowego i aż do południowych bastionów, Bramy Nizinnej i do Śluzy Kamiennej – by powracać do historycznego centrum zachodnim brzegiem Wyspy Spichrzów. Przepuszczenie tędy trasy W-Z, prostopadle do osi bulwaru, pogrzebało tę możliwość, ale znaczy to też, że przelotową autostradą rozdzielono obszary miasta kwalifikowane do wpisania na listę światowego dziedzictwa UNESCO – Główne Miasto i Grodzę Kamienną. Oczywiście rozdzielono też na części Wyspę Spichrzów! Doprawdy, jest to dokonanie na naszym starym mieście katastrofalnego aktu zniszczenia.

Widok w kierunku Trasy W-Z.

Dolne Miasto.
Od wielu już lat i dużo mówiło się o problemie Dolnego Miasta, o społecznej i materialnej degradacji tej dzielnicy i o tym jak temu zaradzić. A dodajmy, że jest to dzielnica o, w znacznym stopniu zachowanej, oryginalnej starej zabudowie, co dla Gdańska, tak mocno zniszczonego w czasie II Wojny Światowej, powinno mieć duże znaczenie. Powinno się zabiegać o zachowanie jego historycznego kształtu. A oto po latach rozważań, a także po latach starań ludzi, którzy się osobiście zaangażowali w pomoc mieszkańcom tej dzielnicy, czy zainwestowali w ratowanie historycznej zabudowy (np. fabryka karabinów) – bezsensownym odcięciem tej dzielnicy trasą W-Z i zlikwidowaniem linii tramwajowej – jeszcze ową degradację pogłębiono i przypieczętowano. Zamiast Dolne Miasto „przygarnąć”, „dotulać” do historycznego centrum, zamiast dokładać starań, by od niego nie odpadało – ostatecznie je odepchnięto.

Podwale Przedmiejskie - Dolne Miasto

Zlikwidowanie linii tramwajowej tłumaczono względami ekonomicznymi, ale jakże to pokraczne rozumienie ekonomii – skoro decyzja ta degraduje dzielnicę. Degraduje również w tym sensie, że jest zniszczeniem architektonicznego założenia jej głównej ulicy, pomyślanej właśnie jako zadrzewiona aleja z dwoma jezdniami i z torowiskiem, a zakończonej zajezdnią tramwajową. Wszystko to, jako zabytek przecież, winno być objęte opieką konserwatorską.

Niestety, tym postąpieniem uczyniono tej dzielnicy i jej mieszkańcom najgorsze, co w tym sensie można było zrobić. Jeśli wykluczyć wypędzenie ich i zburzenie domów.

Gdy kilka, może osiem lat temu z panem Jarosławem Pudlisem rozważaliśmy nakręcenie dokumentalnego filmu o Dolnym Mieście, pewnego wieczoru robiąc tam rekonesans, byliśmy świadkami przeczesywania bram przez patrol policji z psem. Pomyślałem wtedy, jak złą wykonuje się tam pracę, jak spycha się tam tych młodych ludzi na margines. Zamiast pomysłu na tę potencjalnie świetną dzielnicę, zamiast włączania jej w „krwiobieg miasta”, zamiast stwarzania okoliczności, w których życie może naturalnie wzrastać, krzewić się w łączności z Głównym Miastem – odcinanie. Zamiast otwierania dróg, otwierania możliwości, podsuwania pomysłów – spychanie w ciemność, stygmatyzowanie.

Dolne Miasto - ulica Łąkowa

Ale także – antagonizowanie społeczeństwa. Budowanie podziału między mieszkańcami a policją, choć przecież powinno się kształtować relację, w której policja jest narzędziem mieszkańców przeciwko bandytom, złodziejom i innym złoczyńcom. W tym sensie owo dość powszechne nazywanie policji psami i gorzej jeszcze – znajduje niejako utwierdzenie w poczuciu słuszności, gdy policjanci stają się strażnikami i podwykonawcami złych działań. To głęboko dzieli społeczeństwo, powoduje jego wyrodnienie w bezsensownych, niszczących napięciach. Zamiast budowania razem i radości z owoców – uwikłanie w nienawiści i bezsensownej szarpaninie. To bezdennie głupie, żałosne, bezwzględnie złe.

Tak było. A oto, co w roku 2014, czytałem o programie rewitalizacji Dolnego Miasta:

Podejmowane w ramach programu działania mają zwiększyć atrakcyjność i funkcjonalność Dolnego Miasta, tak aby stało się ono ciekawym i wartościowym miejscem zamieszkania, pracy i wypoczynku nie tylko dla mieszkańców Gdańska i Pomorza, ale także turystów z Polski i zza granicy. Urzędnik miasta mówił: – Kształtowanie pozytywnego wizerunku dzielnicy odbywa się w oparciu o to, co w tej dzielnicy już zastane, unikatowe i najlepsze, o jej potencjał kulturowo-przyrodniczy i artystyczny. – (AD), Wieści z rewitalizowanych dzielnic. Dolne Miasto.

Dolne Miasto - ulica Łąkowa

Pomyślmy, najpierw odcina się dzielnicę od historycznego centrum, zrywa „organiczne” ciągi i więzi, owe kapilary, którymi krążą soki życia, likwiduje się jej historyczne założenie – aleję z linią tramwajową, zatem niszczy się to, co należało pielęgnować jako zarazem zapis historii, jak i okoliczności naturalnego rozwoju, naturalnego wzrastania – aby z kolei po latach tę dzielnicę ożywiać według administracyjnej receptury…

Gdy upadały zakłady pracy, wtedy należało myśleć o tym, co robić by ci ludzie mogli żyć, jakie stwarzać okoliczności, jakie otwierać drogi. Trzeba było myśleć wtedy o ich godności, o perspektywie, o sensie życia. A nie – teraz wymyśli im się małą architekturę, postawi zabytkowy tramwaj (!) i to ma sprawić, że zjadą do nich turyści ze świata… Przepraszam, trudno mi powstrzymać śmiech. Przecież to brzmi jak szyderstwo.

tramwaj na Łąkowej

Jeśli stanie się tak, że wymyślone „miejskie meble” szybko zniszczeją, łatwo będzie mówić o patologii. Ale gdy odbiera się „naturalne” szanse rozwoju, po czym buduje ozdóbki według swego gustu – czyli organizuje się ludziom ich życie i mają być szczęśliwi i wdzięczni, to czyż takie działania nie są marnowaniem pieniędzy, studnią bez dna, w którą „miasto” będzie wsypywać, a frustracja będzie rosła?

Czujemy te sztucznotwory – słyszymy je w tej zacytowanej urzędniczej nowomowie, prawda?

Oczywiście bardzo dobrze, gdy prowadzący miasto wspierają różne społeczne inicjatywy, od tego są. Bardzo dobrze, że remontują infrastrukturę, ale przecież nie może być tak, że z tych tak oczywistych działań uwijają sobie laur, gdy psują to, co ważniejsze.

Urzędnicy pracują w urzędach, w ustalonych, państwowych strukturach na etatach i pensjach, z czego wnosić można, że nie są biegli w tym, co biorą się organizować. I na co są dysponentami środków! Urzędy w tym sensie powinny raczej spełniać rolę podobną roli kuratora wystawy, bo raczej nie są urzędnicy twórcami (niech to nie będzie sądem wartościującym, ale wskazaniem na istnienie różnych talentów). Powinni służyć wiedzą, pomocą formalną, w tym sensie doradzać, pielęgnować, wspierać tworzenie, oprogramowywać, być łączem. Urzędnicy powinni robić życiu miejsce, torować drogi, stwarzać warunki wzrostu, osłaniać, pielęgnować, a nie z publicznych pieniędzy generować i rozmieszczać wymyślone przez siebie „plony”.

Ale, to refleksje z roku 2014, a oto okazało się ostatnio, jakoby celowo na Dolnym Mieście opóźniano remonty starych kamienic, zmierzając do tego, aby ich mieszkańcy wyprowadzili się, a kamienice remontowane adresowane są już do innych lokatorów, lokatorów „innego sortu”.

Chcę jednak podkreślić ważną pracę wykonywaną przez lata na rzecz mieszkańców dzielnicy przez ludzi związanych z Centrum Sztuki Współczesnej Łaźnia.

Tunele.
Zbudowane pod trasą W-Z tunele są architektonicznie chybione, zupełnie nie pasują do okolic, w których je wydrążono i w ogóle do miasta. Są odrażające swoją brzydotą, brudem, permanentną dewastacją. Są tworami pasywnego lepactwa i szybkiego rozpadu będącego jego wrodzoną konsekwencją.

Czy wyobrażasz sobie drogi czytelniku, że turyści z drogimi kamerami zanurzą się w taki tunel? Że poczują się zachęceni do eksploracji tego co jest za nim? Że udadzą się tędy na romantyczny wieczorny spacer? Nie. Pomyślą: tu kończy się cywilizacja.

Podwale Pzredmiejskie tunel

Ku czemu może ich pobudzić taki tunel – to ku ucieczce. I ku zapamiętaniu, by nigdy więcej w tę stronę się nie udawać. Tak zniszczono miasto.

A mam na poparcie tej tezy jakże wyrazisty argument – pani pilot wycieczek zagranicznych opowiedziała jak to grupie turystów z Hiszpanii tak bardzo spodobał się Gdańsk, że zapragnęli tu przyjechać także następnego lata – zastrzegli jednak, że chcą być zakwaterowani w innym hotelu. A nie chodziło im bynajmniej o jakość usług, o nie! Przyczyną była konieczność przechodzenia przez tunel! Dokładnie tak!

Patrząc historycznie.
Pomysł zbudowania trasy wschód-zachód w tym miejscu, to znaczy wzdłuż dawnego Podwala Przedmiejskiego, czyli przez średniowieczne miasto, wzdłuż najstarszych murów obronnych, podjęto w latach głębokiej komuny – aliści ów pomysł miał u zarania zupełnie inny charakter. Po pierwsze droga ta powstawała jako brukowana aleja z przecznicami kontynuującymi historyczny układ ulic, z przejazdami i przejściami dla pieszych w tych właśnie miejscach. Po drugie ruch samochodowy w tamtych latach (pięćdziesiątych, sześćdziesiątych) był naprawdę nieznaczny. A w dnie targowe nad ranem i o świcie ciągnęły tą aleją końskie zaprzęgi – bo u jej zbiegu z ulicą Chmielną było duże targowisko. Wszystko to miało zatem inny zupełnie wymiar, inny charakter i klimat – i przede wszystkim nie dzieliło tak drastycznie miasta. Oczywiście można ubolewać nad krótkowzrocznością ówczesnych planistów, którzy nie przewidzieli, że przecież ruch samochodowy będzie się zwiększał, i że zatem ta koncepcja tranzytowej drogi przez historyczną zabudowę – to znaczy wewnątrz fortyfikacji – w perspektywie będzie dla miasta, dla jego historycznego organizmu – niszcząca.

Aleja Leningradzka, rok 1970; źródło: Fotopolska

W tej kwestii odegrał rolę jeszcze inny czynnik. Ruch samochodowy się zwiększał, wysepki przystanków tramwajowych były wąskie, a przemieszczało się tamtędy wielu przechodniów w tym dzieci i młodzież z okolicznych szkół – i w tej sytuacji dochodziło do wielu wypadków. Ludzie ginęli pod kołami tramwajów, bywali drastycznie okaleczani, czego zresztą nie raz byłem świadkiem, mieszkałem bowiem w tej okolicy. I tak stopniowo likwidowano przejścia dla pieszych, wzdłuż torowisk ustawiano płoty, wreszcie budowano tunele. Krok po kroku ulica stawała się trasą, traciła swój pierwotny charakter i właśnie coraz bardziej dzieliła miasto. W oczywisty sposób współcześnie nie należało kontynuować tej idei. Tej anachronicznej, komuszej koncepcji.

Ale i tu jeszcze informacja ważna, zaiste crème de la crème. Otóż przebicie miasta trasą W-Z planowali urbaniści nazistowscy. Zachowały się takie projekty z lat 1940, 1941.

Wraz z wybuchem II wojny światowej, przyłączeniem miasta do Rzeszy i podniesieniem go do funkcji stolicy prowincji (gau) zaistniała potrzeba opracowania nowych koncepcji zagospodarowania zespołu miejskiego. (…) Opisane poniżej zamierzenia projektowe nie były czymś wyjątkowym w ówczesnych Niemczech. Wielkie plany przebudów przygotowywano dla wszystkich stolic hitlerowskich prowincji, w tym miast polskich, m. in. Poznania, Krakowa, Warszawy. Najbardziej znane są jednak koncepcje Speera dotyczące Berlina, Monachium i Norymbergi (…). Dla „nowych Niemiec” architektura stanowić miała symbol nowego porządku społecznego, a zadaniem radykalnych planów przekształceń śródmieść tych miast miało być zerwanie z dotychczasową ich tradycją i określenie na nowo ich roli jako miejsca sprawowania władzy i urządzania wielkich imprez masowych „dla ludu”. Stąd obecność w ówczesnych projektach wielkich gmachów dla administracji oraz gigantycznych alei i placów, mających służyć jako miejsca zgromadzeń, przemarszów i parad (…). [W Gdańsku] rozważana była budowa obwodnicy wschodniej śródmieścia i rozcięcie go przez nową arterię tranzytową wschód-zachód. W jednym z planów przewidywano dwa takie cięcia: Jedno z nich biegło wzdłuż Podwala Staromiejskiego (…), a drugie stanowiło poszerzenie Podwala Przedmiejskiego, przechodziło przez Wyspę Spichrzów i Dolne Miasto, by po przekroczeniu Opływu Motławy połączyć się z obwodnicą. – Piotr Lorens, Przekształcenia obszaru śródmieścia Gdańska w latach 1793-1945.

1940 , Planowana przebudowa układu komunikacyjnego ulicy Vorstädtischer Graben (Podwale Przedmiejskie). Projekt realizowano dopiero w końcu lat 50-tych za czasów PRL, a całość trasy ukończono na przełomie wieków XX i XXI; źródło: Fotopolska

Jest zdumiewające, ale i jakże znaczące, że to właśnie w „nowej wolności”, po roku 1989, zrealizowano ideę tamtych totalitaryzmów – nazizmu i komunizmu, że uczyniono to w wyniku „zwycięskiej rewolucji „Solidarności”!

Małe résumé.

Gdy spojrzymy na plan miasta, a szczególnie, gdy spojrzymy na któryś z planów dawnych, historycznych – wyraźnie ujrzymy spójną całość. Organizm, którego nie powinno się dzielić. Zwłaszcza, że naprawdę nie trzeba było tego robić. Wręcz narzuca się poprowadzenie głównego, tranzytowego ciągu komunikacyjnego wokół starych fortyfikacji, co uwolniłoby przestrzeń miasta i pozwoliło stworzyć w obrębie tych – ocalałych przecież, zabytkowych założeń – nową całość. No tak, ale trzeba by mieć jakąś koncepcję tej całości! Jakąś w ogóle ideę – co z tym miastem zrobić. Jak ukształtować, jak poprowadzić, by ożyło. Bo peerelowskie uzupełnianie gotyku niezdarnie formowanym betonem wzbudza w człowieku, w takim otoczeniu żyjącym, odczucie, że oto jest jakimś niszczycielem na zgliszczach kultur. Takie przygnębiające uczucie towarzyszyło mi przez wiele lat mojego tu życia.

Poprowadzenie trasy W-Z, jakim je dziś widzimy, zniszczyło historyczny układ ulic, uformowane przez wieki komunikacyjne ciągi. Miasto utraciło charakter spojonego nimi organizmu. Zniszczono ciągłość materialnego zapisu historii rozrastania się miasta. W obręb fortyfikacji powinno się prowadzić jedynie drogi dojazdowe, a ruch lokalny organizować w ramach historycznej siatki ulic. Powinien być to obszar wolny od wielkiej komunikacji.

Gdańsk utracił pozostawione za trasą dzielnice, Stare Przedmieście, Dolne Miasto, ich potencjał jest marnowany – przecież ze stratą dla całości. Odebrało to im sens, urok i szanse na naturalny rozwój w powiązaniu z całością miasta – który to rozwój byłby przecież z wielką dla tej całości korzyścią! Dzielnice te gdy powstawały były zorientowane na główne miasto, na port, żyły jako ich składowe. I jakkolwiek te historyczne zależności ustały – pozostał ich kształt, który jest ciekawy sam przez się, ale też z pewnością będzie żywy i będzie owocował, gdy znajdzie się nowy, współczesny pomysł na nasze miasto.

O Starym Przedmieściu tak napisał pan Andrzej Januszajtis:

Podobnie jak w innych dzielnicach historycznego Śródmieścia Gdańska także i tu na każdym kroku natrafiało się na zabytki. Pozostało stosunkowo niewiele, ale są wśród nich takie perły jak oba wielkie kościoły, Muzeum Narodowe w dawnym klasztorze, baszty Atutowa (w ruinie) i Biała, zespół placu Wałowego, brama Nizinna z bastionami św. Gertrudy i Turem (Żubrem), oba gimnazja – Miejskie na targu Maślanym i Polskie na Augustyńskiego, i wiele innych cennych obiektów. Stare Przedmieście jest nadal jedną z najatrakcyjniejszych dzielnic naszego miasta. – Andrzej Januszajtis, Wokół Starego Przedmieścia.

Brama Nizinna

 

Zauważmy, że owo odcięcie tych dzielnic odbija się bezpośrednio na Głównym Mieście, na przykład utrudnia ożywienie ulicy Ogarnej, bo stała się ona krajem miasta, suburbium. W kierunku Starego Przedmieścia nie odbywa się komunikacja, nie ma zachęty, by od Długiego Targu – czyli od turystycznego centrum – ruszyć w tę stronę. Choć przecież – no właśnie – jest na Starym Przedmieściu gotycka zabudowa, jest dzieło inżynierskie Kamiennej Śluzy, są średniowieczne baszty, nowożytne bastiony – z nich piękny widok na miasto, są fosy, a w bastionach bardzo ciekawe podziemia…. Jest Muzeum Narodowe – główne muzeum Gdańska, ulokowane w historycznych budynkach, które były między innymi siedzibą słynnego Gimnazjum Akademickiego, w którym uczyły się, wykładały, prowadziły badania wielkie sławy gdańskiej nauki. A wspomniane dawne Gimnazjum Polskie w Wolnym Mieście Gdańsku, było miejscem życia i pracy Stanisławy Przybyszewskiej. Przy Placu Wałowym, w dawnej Małej Zbrojowni, współcześnie mieści się Wydział Rzeźby ASP – ze świetną możliwością pokazów plenerowych. W dzielnicy jest interesująca architektura XIX wieku… Wszystko to jest, ale tego – nie ma. Odcięte.

Mała Zbrojownia i Plac Wałowy

Zatem tę drogę, tę trasę W-Z, ów „wylot na Warszawę”, należało bezwzględnie poprowadzić przez Olszynkę, wokół starych fortyfikacji, jako obwodnicę historycznego obszaru miasta otoczonego pierścieniem fortyfikacji. Należało ją poprowadzić tak, aby do miasta wjeżdżało się od strony Oruni, między Bastionem Gertrudy a Biskupią Górą. Byłoby to widowiskowe – miasto stopniowo otwierałoby się przed wjeżdżającymi, ukazywałoby się stopniowo w kolejnych perspektywach, w otoczeniu wodą. Te teraz zdegradowane, odcięte dzielnice: Dolne Miasto i Stare Przedmieście ukazywałyby swoje piękno, mając zarazem naturalną, nieprzerwaną łączność i komunikację z historycznym centrum.

Obojętnie ile czasu miałoby to trwać i jakich wymagałoby nakładów – do takiego rozwiązania należało dążyć. Gdyby ktoś argumentował, że poprowadzenie tej trasy wokół fortyfikacji, za fosami byłoby zbyt kosztowną inwestycją, niech zauważy, że takie jak teraz przecięcie miasta było również bardzo kosztowne – trzeba było dokonać wyburzeń (!), zbudować most, wydrążyć trzy tunele (oprócz dwóch wydrążonych już za czasów PRL), zbudować drogę, zbudować estakadę przy Bramie Żuławskiej… A największym kosztem tego posunięcia jest zniszczenie potencjału ogromnej części miasta. To jest wielka, trudna do oszacowania strata.

Niestety, okolice wokół fos i fortyfikacji są zabudowywane – co w razie podjęcia inicjatywy poprowadzenia tamtędy obwodnicy historycznego obszaru miasta bardzo utrudni albo już uniemożliwi jej realizację.

Zbigniew Sajnóg

7 thoughts on “Na przykładzie Gdańska – cz. 3 urbanistyka

  • Mam pytanie.

    Co zmieni w tym temacie kandydat na prezydenta miasta Kacper Płażyński, który chętnie wiąże się ze Strefą i która chętnie go promuje. Jakbym usłyszał przynajmniej jedną deklarację z jego strony na poprawę wyżej wymienionych rzeczy (z tej części oraz poprzednich) to od razu dostał by mój głos jak i głos wielu innych mieszkańców którzy kochają swoje miasto i chcą uratować jego piękno.

    Niestety poza ogólnikami które wygłaszają kandydaci (przedszkola, zieleń, seniorzy itp. itd) nic takiego nie słyszałem. Na koniec powiem że obecnie panujący Pan prezydent jest już dla mnie dawno skończony i im szybciej zakończymy jego panowanie tym lepiej.

    Reply
    • Ja zadałam pytanie kandydatowi, gdy mówił o deweloperce. Zadałam pytanie w kwestii współpracy z konserwatorem wojewódzkim. Zapewnił, że inaczej sobie nie wyobraża. To jednak, co już się buduje, się nie cofnie. Zapowiedział audyt wszystkich umów deweloperskich z ostatnich 15 lat. Z pewnością warto zadać mu pytanie (i wszystkim kandydatom) z tej dziedziny. Może przygotujemy jakąś ankietę w tej materii i roześlemy ją do całej szóstki.

      Reply
    • Szanowny Gdańszczaninie, staram się o wydanie mojej książki od blisko pięciu lat. Jeśli zechce być Pan jej cierpliwym czytelnikiem, za około dwa tygodnie Strefa opublikuje jej fragment zatytułowany Plan dla Gdańska, a w nim propozycje możliwych różnych rozwiązań poruszanych kwestii. Nie leży już w zakresie moich kompetencji przedstawienie, które z tych propozycji zechce podjąć pan Kacper Płażyński – gdyby został prezydentem naszego miasta, ale propozycje te zostały Mu przedłożone.

      Przede wszystkim pierwszorzędne znaczenie ma odblokowanie prawdziwej publicznej Rozmowy, stworzenie po temu odpowiednich warunków i narzędzi. To jest pierwszy krok, niezbędny nakierowaniu naszego miasta na tory rzeczywistego rozwoju. Łączę wyrazy szacunku.

      Reply
      • Panie Zbigniewie podziwiam Pana zapał i zaangażowanie. Szkoda że nie ma więcej takich ludzi jak Pan. Od dłuższego czasu mam podobne spostrzeżenia a kolejne artykuły i rozmowy z ludźmi na ten temat to tylko potwierdzają. Chętnie kupię i przeczytam Pańską książkę.

        Pozdrawiam i życzę powodzenia.

        Reply
  • Jak od dawien dawna szefuje spasiony Budyn to nie ma się co dziwić. Samo stawianie tablic z napisem „Gdansk stolica Kaszub” to kuriozum a co dopiero odbudowa historycznej części miasta.

    Reply
  • Swego czasu widziałem na trojmiasto.pl pomysły jakichś aktywistów czy studentów na zwężenie tej arterii i nawet to wyglądało sensownie, jak w zachodnich miastach. Szkoda, że to tylko wizja, ale jakby miała się ziścić, to bym kibicował.

    Reply

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *