Płyń do Portu Haller, młody Polaku!

„Go to Port Haller, young Pole!” – parafraza hasła „Go West, young man!”, rzuconego w 1854 roku przez amerykańskiego dziennikarza Horace’a Greeleya.

Kiedyś zdarzyło mi się, że w numerze 10 z 1978 roku miesięcznika „Morze” opisałem historię brytyjskiego słynnego statku pasażerskiego „Great Britain”, zbudowanego w XIX stuleciu przez inżyniera Isambarda Kingdom Brunela i zachowanego do naszych czasów jako statek-muzeum w Bristolu. Do dziś jestem pod wrażeniem potężnej osobowości brytyjskiego inżyniera, skali jego wizjonerstwa, niesłabnącej dynamiki projektowej, zawartej w ciele tego drobnego mężczyzny. Od tamtego czasu zastanawiałem się, czy pojawią się moi rodacy politycy, decydenci, inżynierowie, potrafiący rozkręcić w sobie podobną potęgę intelektu, by łamiąc wszelkie ograniczenia, opory i przeciwności, a zwłaszcza nieprzychylne opinie, podążyć drogą I.K. Brunela.

I.K. Brunel urodził się w 1806 roku w Anglii, w rodzinie francuskiego inżyniera-emigranta Marc’a Brunela. W ciągu swojego stosunkowo niedługiego życia (zmarł w wieku 53 lat) dokonał więcej, niż inni wielcy inżynierowie żyjący znacznie dłużej. Jego wielka wiedza i energia, niezwykła pomysłowość i rozmach, znalazły odbicie w nadanym mu już przez współczesnych przydomku „Mały Olbrzym”. Projekty I.K. Brunela z reguły wyróżniały się odrębnością od przyjętych stereotypów. Nie było dla niego nierozwiązanych problemów. W młodości uczestniczył w pracach warsztatu ojca, gdzie wynaleziono nowoczesny młyn z parowym napędem i podjęto się budowy pionierskiego tunelu pod Tamizą. On sam pierwszy zastosował drewniane skrzynie według własnego pomysłu do transportu kopalnianego węgla. Każde jego dzieło wybiegało daleko w przyszłość. Zajmując się budową angielskich linii kolejowych (w sumie ułożył ich 1 600 km), w konsekwencji mostów (wprowadzając pionierskie techniczne rozwiązania), z których np. Clifton Suspension Bridge w Bristolu używany jest do dziś, oraz tuneli. Podejmował się często działań rozszerzających realizacje jego dzieł, będących na etapie ich ukończenia.

Podczas budowy linii kolejowej z Londynu do Bristolu, kiedy zbliżano się do końcowego odcinka, na jednej z narad I.K. Brunel, jako główny inżynier zabrał głos. Sceptykom, którzy dyskutowali nad długością linii, przedstawił śmiały projekt. Dlaczego nie zbudować RZECZYWIŚCIE długiej linii ? Kiedy zostanie doprowadzona do Bristolu powinna biec dalej… aż do Nowego Jorku. Poprzez Atlantyk. Wtedy naprawdę będzie odpowiadała nazwie Kompanii – Great Western Railway Company.

Pełniąc funkcję głównego projektanta, po dobraniu sobie kilku podobnych jak on zapaleńców, inżynierów rożnych specjalności, przystąpił do działania. Od początku zakładał zastosowanie napędu parowego, wynikającego z jego doświadczeń wyniesionych podczas budowy linii kolejowych. Prace projektowe poprzedził niezwykle starannymi obliczeniami, których celem była ekonomiczna optymalizacja przyszłego parowca (podobnie postępował w przyszłości, kiedy powstawały jego kolejne prototypy.) W dziewięć miesięcy później położono stępkę pod pierwszy transatlantycki statek pasażerski projektu I. K. Brunela – „Great Western”.

Zwodowany 19 lipca 1937 roku (I.K. Brunel miał wtedy 31 lat) w Bristolu i oddany do eksploatacji w marcu 1838 roku bocznokołowiec, mierzył 65 m długości. Kadłub stanowił kompozycję drewniano-żelazną. Zamontowane 2 maszyny parowe napędzały dwa koła łopatkowe umieszczone w środkowej części kadłuba, po obu jego burtach, osłonięte specjalnymi obudowami. Umożliwiały poruszanie się jednostki z prędkością maksymalną 8,5 węzła. Dodatkowo konstruktor wbudował w kadłub 4 maszty umożliwiające podnoszenie żagli, które miały służyć jako napęd pomocniczy, ale również miały pełnić niezwykle ważną rolę utrzymywania statku w odpowiedniej równowadze, a kołom łopatkowym zapewniać niezakłóconą, równomierną pracę nawet podczas sztormowej pogody. Przedni żagiel (fokmaszt) przystosowany był do ożaglowania rejowego, pozostałe do gaflowego. Solidny komin został usytuowany za przednim masztem. Roślinne liny cumownicze po raz pierwszy zastąpiono żelaznym łańcuchem kotwicznym. Załoga liczyła 60 marynarzy, w luksusowych jak na owe czasy kabinach zapewniono miejsca dla 140 pasażerów.

Suma sumarum, z chwilą oddania statku do eksploatacji w 1838 roku, do 1839 roku, był to największy statek pasażerski na świecie. Radość konstruktora została zakłócona podczas przejścia ze stoczni do portu małym pożarem maszyny. Obecny na pokładzie I.K. Brunel natychmiast ruszył na pomoc, przypłacając swoją interwencję poparzeniami, które wykluczyły go z dalszej żeglugi. Na szczęście nie było większych uszkodzeń i „Great Western” wyruszył w rejs do Nowego Jorku. Ten pierwszy rejs o „Błękitną Wstęgę Atlantyku” przegrał z mniejszym parowym bocznokołowcem „Siriusz”.

Był to efekt działania zdeterminowanej konkurencji, która zwiedziawszy się o przygotowaniach I.K. Brunela, gotowa była podjąć każde ryzyko. Wynajęła niewielką jednostkę, wypuszczając ją przez ocean bez odpowiedniego zaopatrzenia w węgiel i w ostatniej fazie rejsu palono pod kotłem porąbanymi meblami i drewnianym wyposażeniem kadłuba. Stąd „Great Western” przybył do Nowego Jorku spóźniony, po „Siriuszu”. Jednak już w następnej podroży pobił rekord długości jej trwania – 15 dni i 12 godzin i jako drugi otrzymał prestiżową „Wstęgę”. Pływał regularnie do Nowego Jorku, potem do Indii aż do 1856 roku, kiedy został wycofany ze służby.

Przełomowy sukces „Great Western”, już wkrótce twórczo podziałał na szukającego dalszych wyzwań I.K. Brunela. Rozpędziwszy konstruktorską wyobraźnię, postanowił pójść jeszcze dalej. Przystąpił do projektowania i konstruowania w 1839 roku w suchym doku w Bristolu większej jednostki – „Great Britain”. Kiedy po 6 miesiącach budowy w trakcie ceremonii wodowania okazało się, że brama doku była za wąska, a kanał wiodący ze stoczni do morza za płytki, inżynier natychmiast z nową energią przystąpił do działania. Pod jego nadzorem poszerzono wejście do doku, a kanał pogłębiono za pomocą skonstruowanej przez niego pierwszej na świecie parowej pogłębiarki czerpakowej (notabene została zachowana do dziś).

Po udanym wodowaniu 23 stycznia 1845 roku (I.K. Brunel miał wtedy 39 lat) „Great Britain popłynął do Londynu, dokąd pomimo silnego sztormu szczęśliwie dotarł. Spisał się znakomicie i zasłużył na pochwały, których również nie szczędzili witający go – królowa Wiktoria i jej małżonek, książę Albert. Nic dziwnego, był to wówczas największy statek handlowy na świecie i takim pozostał do 1854 roku.

Drugi statek I.K. Brunela był blisko 3-y razy większy od „Great Western” i tym samym stał się największym statkiem na świecie. Kadłub o długości 98 m zbudowany był na zakładkę z nitowanych żelaznych blach, nie posiadał nadbudówek, jedynie konieczne zejściówki do dolnych pokładów. Na jednej trzeciej długości I.K. Brunel zastosował po raz pierwszy stępki przechyłowe, zmniejszające kołysanie statku. Po raz pierwszy wprowadził podział kadłuba żelaznymi grodziami na 6 sekcji, z których każda miała odrębny układ pomp zęzowych. Na śródokręciu znajdowała się maszyna parowa z 4-ma cylindrami ustawionymi pionowo oraz kotłownia. Taki układ umożliwił wygospodarowanie większej przestrzeni na składowanie węgla i ładownie do przewozu różnorodnych towarów. Prędkość 12,3 węzła zapewniała eksperymentalnie zastosowana 6-skrzydłowa śruba.

Dodatkowo konstruktor, podobnie jak w przypadku „Great Western” wyposażył nowy statek również w napęd pomocniczy w postaci aż 6 żelaznych masztów, dla ułatwienia nazywanych dniami tygodnia. Z wyjątkiem „wtorku”, który miał ożaglowanie rejowe, pozostałe otrzymały ożaglowanie gaflowe. Pojedynczy, imponujący komin umieszczono pomiędzy „wtorkiem” i „środą”. W warunkach sprzyjających wiatrów znaczna powierzchnia ożaglowania w znaczący sposób wpływała na oszczędności węgla i zmniejszenie kosztów eksploatacji. Nowością było zastosowanie specjalnych mechanizmów umożliwiających załodze podczas sztormowej pogody łatwe położenie masztów na pokładzie. Na statku znajdowało się ok. 360 miejsc pasażerskich i 130 miejsc dla marynarzy, których lwią część stanowili palacze.

Pierwszą podróż do Nowego Jorku odbył jako pierwszy na świecie żelazny śrubowiec, który pokonał Ocean Atlantycki, pobijając rekord przebiegu. Jego regularna żegluga na tej linii została zakłócona w sierpniu 1846 roku, kiedy statek wszedł na skały Dundrum Bay u wybrzeży Irlandii. Najprawdopodobniej stało się to na skutek braku doświadczenia w posługiwaniu się kompasem na żelaznym statku. I.K. Brunel nie opuścił swojego dziecka w potrzebie. Szybko przyszedł mu z pomocą, jak zwykle wykazując typową dla niego techniczną fantazję i pomysłowość. Sam kadłub podparł dwoma rzędami zwiezionych brzozowych pni i obciążył kamieniami. Wokół najbardziej narażonej na zachodnie i południowo-zachodnie wiatry rufowej części kadłuba skonstruował falochron składający się z 8 000 pęków chrustu. Ten zaimprowizowany falochron, w połączeniu z żelazną konstrukcją kadłuba, ocalił statek, mimo, że ściągnięcia go z brzegu podjęto się dopiero po upływie jedenastu miesięcy od katastrofy.

Po remoncie i częściowej przebudowie „Great Britain” odbył 30 rejsów do Australii i szereg rejsów do innych portów. Praktycznie był eksploatowany do 1882 roku. Jeszcze po wielu perturbacjach, 19 lipca 1970 roku umieszczono go docelowo w Bristolu, w Great Western Dock, w którym został zbudowany.

Dotychczasowe osiągniecia i ambitny duch I.K. Brunela inspirował go do jeszcze większego wyzwania. Postanowił zmierzyć się z jeszcze bardziej wymagającym i śmiałym projektem. W 1854 roku rozpoczął budowę olbrzymiego parowca pasażerskiego „Lewiatan”, później przemianowanego na „Great Eastern”. W 1858 roku (I.K. Brunel miał wtedy 51 lat), w 13 lat po zwodowaniu „Great Britain”, doszło do spuszczenia na wodę jej następcy, który po wyposażeniu, w 1860 roku wszedł do eksploatacji. Niestety, kolejne epokowe wydarzenie w dziedzinie historii światowego okrętownictwa miało miejsce już po nagłej śmierci jego twórcy, który zmarł przedwcześnie 15 września 1859 roku.

Nowy oceaniczny liniowiec przedstawiał się imponująco. W stalowym kadłubie o długości 211 m, szerokości 25 m i wysokości 18 m o zdublowanym poszyciu mogło znaleźć zakwaterowanie 4 000! pasażerów. Odpowiednie zaopatrzenie umożliwiało opłynięcie świat dookoła bez konieczności zawijania do któregokolwiek z portów! Warto dokonać porównania z legendarnym „Titanikiem”, zwodowanym w 1911 roku – długość 269 m, szerokość 29 m., wysokość 53 m, ilość pasażerów 1 324. Prędkość maksymalną 15 węzłów umożliwiała „Great Eastern” maszyna parowa z dwoma pędnikami: jedną śrubą i dwoma potężnymi kołami łopatkowymi, umieszczonymi pośrodku kadłuba z obu stron burt, zabezpieczonymi specjalnymi obudowami. Podobnie jak w przypadku poprzedniczki zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych umożliwiało dodanie sześciu stalowych masztów zdolnych podnieść ożaglowanie. Dwa pierwsze ożaglowanie rejowe, pozostałe gaflowe. Na śródokręciu, pomiędzy masztami zamontowano pięć kominów.

Jednak w owym czasie, to co miało być magnesem i atutem dla wielu amatorów morskich podróży stało się dla jego właścicieli niemałym wyzwaniem i kłopotem. Rzadko udawało się znaleźć odpowiednią, zapewniającą zwrot kosztów eksploatacyjnych liczbę pasażerów. Finansowe kłopoty doprowadziły do przebranżowienia jednostki. Nowe zjawisko układania podwodnych telegraficznych kabli na znacznych odległościach stworzyło nowe możliwości dla „Great Eastern”. W 1865 roku w nowej roli brał udział w ułożeniu przewodu o długości 4 200 km na dnie Atlantyku, pomiędzy Europą a Ameryką.

Po wykonaniu tego pionierskiego zadania jeszcze tylko raz wystąpił w roli pasażerskiego liniowca, kiedy w 1867 roku na trasie Nowy Jork – Francja i z powrotem przewoził zainteresowanych Światową Wystawą w Paryżu. Wśród pasażerów odnotowano wówczas obecność wybitnego pisarza-wizjonera Jules Verne. Wkrótce, w 1870 roku po dokonanych zmianach technicznych znów pojawił się w charakterze kablowca układając podmorski przewód na trasie Aden – Bombaj. W 1889 roku został wycofany z eksploatacji i poddany złomowaniu.

Komentując finansowe kłopoty kolejnych właścicieli „Great Eastern”, można zauważyć, iż nie było wówczas ekspertów w dziedzinie reklamy i marketingu, mogących korzystnie wpłynąć na frekwencję pasażerów. Sam statek został zbudowany za późno i za wcześnie. Za późno, bowiem kończyła się pierwsza fala australijskiej gorączki złota z lat 50-tych XIX-go stulecia, kiedy to całe flotylle pływały z Europy do Australii. Za wcześnie, bowiem dopiero na przełomie XIX i XX wieku ruszyła z Europy masowa lawina poszukujących szczęścia w Stanach Zjednoczonych.

Kontynuując rozważania nad przypadkiem „Great Eastern”, należy z całą mocą podkreślić, iż statek ten był właśnie absolutnym świadectwem wizjonerstwa I.K. Brunela, wybiegającego poza jego stulecie swoim pływającym dziełem. Przecież „Great Eastern” był nie tylko największym statkiem pasażerskim, był PIERWOWZOREM obecnych, pływających po morzach i oceanach świata WYCIECZKOWCÓW. Jak wspomniałem, w 1860 roku był w stanie po zabraniu odpowiedniego zaprowiantowania i zaopatrzenia popłynąć dookoła świata bez zawijania do portu, z rekordową liczbą 4 000 pasażerów! Dzisiaj czołowe jednostki wożące „szczury lądowe” złaknione morskich klimatów, zabierają jednorazowo oprócz oczywiście etatowej załogi: np. „Costa Toscana” 6 554 pasażerów, „Cosma Smeralda” 6 554 pasażerów. Jakże bliski tego wyniku był I.K. Brunel. I czy wobec przytoczonych danych była to gigantomania konstruktora ?

Ciekawe, że ani za jego życia, ani obecnie nie został tak określony. Więcej, kiedy brytyjskie radio BBC w 2000 roku przeprowadziło plebiscyt na wytypowanie 100 „najważniejszych Brytyjczyków wszechczasów”, zaraz za wybitnym mężem stanu sir Winstonem Churchillem na pierwszym miejscu, na drugim Brytyjczycy umieścili inżyniera Isambarda Kingdom Brunela.

Tymczasem, kiedy w naszej Ojczyźnie pojawiają się nareszcie projekty uzasadnieniem, rozmachem i wizjonerstwem nawiązujące do planów I.K. Brunela, oparte na zasadzie przedłużenia linii kolejowej w Bristolu o rejsy statkiem pasażerskim przez Atlantyk, rozpętuje się nomen omen sztormowa fala niezrozumiałej krytyki, oburzenia i hejtu. Kiedy pojawiają się wspaniałe przełomowe cywilizacyjne polskie projekty wprowadzające nasz kraj na światową ekonomiczną i biznesową orbitę, formułowane są karkołomne zarzuty o bezcelowość, gigantomanię, wręcz prywatę. Z jaką determinacją niektóre środowiska zwalczały inwestycję kanału przez Mierzeję Wiślaną, a obecnie zwalczają projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego, mającego zintegrować transporty: lotnicze, kolejowe i drogowe, tym samym przynosić gigantyczne wpływy finansowe do budżetu państwa, a więc i nam obywatelom.

Czy najnowszy Port Haller, mający uruchomić najnowocześniejszy, wysoko specjalistyczny i szybki system ładowania statków Ro-Ro oraz zintegrować wszystkie korzyści płynące z budowy elektrowni jądrowej, a więc znów przynieść państwu znaczne wpływy finansowe, jest nam niepotrzebny? Czyżby nie były nam potrzebne pieniądze, bo w budżecie państwa wręcz od nich przelewa się?

Ciekawe dlaczego I.K. Brunela, który kolejno budował 3 największe wówczas statki na świecie, nikt nie posądzał o gigantomanię, czy prywatę, a jego nowatorskie konstrukcje dały początek nowym, powszechnie stosowanym rozwiązaniom w budownictwie okrętowym? Pomimo kłopotów z „Great Eastern” nie krytykowano jego osiągnięć, ani jego wielkości, nie ośmieszano jego projektów. Czyżby XIX-wieczni Brytyjczycy byli z innej gliny? Tymczasem przy dzisiejszych zwielokrotnionych możliwościach technicznych coś nas ogranicza?

Na koniec nasuwa się refleksja. Pewnie w czasach I.K. Brunela nie doszłoby do budowy prototypowych i pionierskich oceanicznych pasażerskich parowców, gdyby w Wielkiej Brytanii decydowali…

Aż chce się podpowiedzieć: Młodzi Polacy, oto macie przykład! „Citius, Altius, Fortius”!

Adam Koperkiewicz

pozostałe artykuły autora:

• Adam Koperkiewicz – Gdańscy twórcy europejskiej nauki
• Biało-Czerwona nad Dworem Artusa w marcu 1945 w świetle relacji i dokumentów
• Chocim – święto zgubione i zapomniane
• Gdańskie historyczno-kulturalne konfitury – grajek i Fahrenheit
• Malarski rebus w Ratuszu Głównego Miasta
• Lepanto – rocznica jednej z najsłynniejszych morskich bitew
• Dyl Sowizdrzał z gdańskiego Dworu Artusa a sprawa polska
• Zagadka obrazu w Wielkiej Sali Rady
• 133 lata temu w pobliżu Brzeźna
• Podróże kształcą, czyli rzecz o pewnym gdańskim moście
• Kozacy na Zalewie Wiślanym
• Hrabia de Plélo – francuski obrońca króla Stanisława Leszczyńskiego
• Wspomnienie o ppłk Antonim Parysie, poległym za Gdańsk