Chociaż Gdańsk nie przypomina Wenecji ani Amsterdamu, to jednak jego najstarszy układ komunikacyjno urbanistyczny opiera się na wyspach. Jedną z nich jest Wyspa Portowa, której teren stanowią między innymi historyczne obszary takie jak Stogi, Przeróbka, Górki Zachodnie oraz Krakowiec.

Wyspy jak puzzle: strategiczne połączenia
Najważniejszą wyspą w komunikacyjnym układzie miasta była Wyspa Spichrzów. Jej strategiczne położenie umożliwiało przepływ lądowego ruchu komunikacyjnego, zarówno z Długich Ogrodów, jak i strony zachodniej (Głównego Miasta) czy w mniejszym stopniu od południowej (głównie kolej). W celu zapewnienia ciągłości komunikacyjnej wyspa była wielokrotnie łączona z lądem poprzez liczne mosty.

Mieszkańcy Gdańska zdawali sobie sprawę, że pojedynczy most mógłby nie wystarczyć. Jego ewentualna awaria lub uszkodzenie mogłoby sparaliżować ruch. Dlatego też już dawno zbudowano równoległe ciągi komunikacyjne. Najważniejszymi z nich były Most Zielony, prowadzący przez Wyspę Spichrzów oraz Most Stągiewny. Był to główny szlak łączący wyspę z resztą miasta. Dodatkowo, w niewielkiej odległości równolegle zbudowano bliźniacze mosty Most Krowi i Most Rogoźników.

Sąsiednia Ołowianka miała dostęp do lądu dzięki Mostowi Kamieniarskiemu i kolejowemu (także ustawionym równolegle). Od wschodu łączył ją z lądem prom, który do dziś kursuje między częściami Narodowego Muzeum Morskiego, będąc przy okazji turystyczną ciekawostką.

W przypadku innej wyspy, takiej jak Ostrów, zdominowaną przez przemysł, decydowano się głównie na przeprawy promowe, by nie ingerować w infrastrukturę fabryczną. Jednak i tak połączono ją dwoma równoległymi mostami ze stałym lądem.

Wyspa Portowa: od wioseł do betonu
Największą spośród wysp miejskich jest Wyspa Portowa częściowo przemysłowa i zamieszkiwana obecnie przez około 20 000 osób, od końca XIX wieku odgrywała kluczową rolę w systemie komunikacyjnym miasta. Początkowo, gdy wyspa była zamieszkana przez niewielką liczbę mieszkańców, a ruch komunikacyjny ograniczał się głównie do przemysłu, transport realizowano przede wszystkim promami.

Przełom nastąpił w 1912 roku, kiedy to otwarto największy most zwodzony w Gdańsku. Wcześniej, już w 1905 roku, ze względu na przemysłowy charakter Wyspy Portowej, uruchomiono połączenie kolejowe. W tamtych latach dostęp do wyspy odbywał się również za pomocą licznych przepraw promowych. Szacowano, że było ich co najmniej osiem od ujścia Wisły do Mostu Siennieciego (Breitenbach Brücke).

Do współczesnych (do roku 2016) czasów przetrwała jedna z przepraw, prom łączący Nowy Port z Wisłoujściem który przez wiele lat umożliwiał przede wszystkim pracownikom portu sprawny dojazd na drugi brzeg. Poza funkcją transportową prom stanowił także atrakcję turystyczną, oferując połączenie samochodowo-pieszo-rowerowe.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem filmowym.
Tunel, który podzielił
Już w latach 70. XX wieku pojawił się pomysł poprawy komunikacji z Wyspą Portową poprzez budowę tunelu pod Martwą Wisłą. Realizacja tego ambitnego projektu zakończyła się jednak dopiero w 2016 roku, po pięciu latach prac otwarto nowoczesny tunel samochodowy. Tunel ten biegł równolegle do tradycyjnej przeprawy promowej, co w efekcie wpłynęło na rezygnację władz miasta z utrzymania promu.
Przeczytaj też:
- Most Siennicki w Gdańsku – dekady zaniedbań
- Relacja ze spotkania władz Gdańska z mieszkańcami w sprawie M. Siennickiego
Historia przeprawy promowej jest przykładem współpracy i konfliktu interesów. Początkowo operatorami promu była Żegluga Gdańska, przy wsparciu finansowym ze strony Zarządu Portu w Gdańsku oraz kilku przedsiębiorstw, których pracownicy regularnie korzystali z tej usługi. W latach 90. Żegluga zrezygnowała z utrzymania promu, a jednostka przeszła w ręce prywatnego przedsiębiorcy Andrzeja Pieńkowskiego, który najpierw dzierżawił, a później zakupił jednostkę. Do 2016 roku prom funkcjonował regularnie, finansowany najpierw przez Zarząd Portu Morskiego, a później przez budżet miasta Gdańska, roczny koszt utrzymania przeprawy wynosił około 1,5 mln zł.

Jednak wraz z otwarciem tunelu pod Martwą Wisłą miasto wycofało się z dalszego finansowania promu, uznając, że jednostka nie jest już potrzebna i nie jest w stanie samodzielnie pokrywać swoich kosztów. W maju 2016 roku zdecydowano o likwidacji przeprawy promowej, co wywołało oburzenie mieszkańców. W wyniku tej decyzji wyspa została praktycznie odcięta od reszty Gdańska w zakresie komunikacji pieszo-rowerowej, najbliższa alternatywa dostępna była dopiero po długiej jeździe przez miasto, przez most Siennicki.
Przeszłość kontra teraźniejszość: czy ktoś tu myśli?
Historia komunikacji na gdańskie wyspy to opowieść o równowadze między postępem a przewidywaniem. Dawni urbaniści, budując podwójne ciągi mostowe na Wyspie Spichrzów, rozumieli wartość zabezpieczenia na wypadek kryzysu. Tymczasem współczesne władze, skupione na spektakularnych inwestycjach, zlekceważyły lokalne potrzeby i znaczenie alternatywnych rozwiązań.

Likwidacja promu na Wyspie Portowej, bez zapewnienia zastępczego połączenia pieszo-rowerowego, udowodniła, że technologiczny skok nie zwalnia z myślenia perspektywicznego.
Dziś, gdy tysiące mieszkańców zmuszonych jest do okrężnych tras, a budżet miasta ponosi nieprzewidziane wydatki, warto wrócić do korzeni. Przypomnieć sobie, że w zarządzaniu miastem każda decyzja powinna być dyktowana nie tylko ekonomią, ale także wyobraźnią. Bo jak uczy historia: jeden most to za mało.