Upływ czasu powoduje zacieranie się w ludzkiej pamięci wielu zdarzeń i procesów, które towarzyszyły naszym poprzednikom i które były im dobrze znane. Takim niemal codziennym procesem, będącym przez stulecia prawie stałym przedmiotem szczególnej troski gdańszczan, była wręcz permanentna batalia o zapewnienie dogodnego i bezpiecznego dostępu do gdańskiego portu.
Bowiem, znaczne utrudnienia generowało położenie portu w głębi lądu nad Motławą, dopływem ostatniego odcinka Wisły, wpadającej nieopodal do Bałtyku. Ujście królowej polskich rzek stanowiące wejście do nadmotławskiej przystani narażone było na często zmieniające się warunki nawigacyjne. Aktywność tak dużej, żywiołowej rzeki, zderzającej się tutaj z morskimi prądami i falowaniem oraz przewagą północno-zachodnich wiatrów, skutkowało powstawaniem zmiennych płycizn i mielizn. Dodatkowych utrudnień dostarczał Półwysep Helski – często przez Kaszubów swojsko nazywany z racji kształtu „krowim ogonem”. Czasami zdarzało się, iż ze względu na brak dokładnych map ( nieliczne wykonane były przez europejskich kartografów nieznających osobiście ukształtowania Zatoki Gdańskiej), kapitanowie statków pierwszy raz zdążających do Gdańska lub w złych warunkach pogodowych, nie okrążali cypla, a kierowali się pomiędzy złudne obniżenia terenu zalewane incydentalnie przez fale w czasie sztormów, co kończyło się „sztrandowaniem” oraz utratą statku i ładunku.
Jednym z doraźnych środków mających ograniczać morskie awarie był wprowadzony przez władze miasta ścisły zakaz uprawiania żeglugi na Bałtyku w najniebezpieczniejszej porze pomiędzy 11 listopada a 22 lutego. Później, stale ulepszane konstrukcje statków i wzrost ich morskiej dzielności zdezaktualizowały ten przepis. Zapobiegliwi gdańszczanie dbając o jak najlepsze warunki żeglugowe i reputację dogodnego portu, powołali w 1593 roku specjalną komisję redy, składającą się z reprezentantów wszystkich ordynków. Po ustąpieniu zimy, każdej wiosny, członkowie komisji wypływali małymi jednostkami na obszar przedportu, przeprowadzając skrupulatne sondowania morskiego dna w tej części gdańskiej zatoki. Wyniki badań stanowiły podstawę do ustawiania specjalnych pław wytyczających bezpieczny tor wodny i opracowywania co roku zaktualizowanych map podejściowych, dostarczanych kapitanom żaglowców zawijających do grodu nad Motławą.
Przyroda rządziła się jednak swoimi prawami i tworzyła coraz obszerniejsze i trwalsze mielizny w bezpośrednim sąsiedztwie ujścia Wisły, by z czasem ukształtować 2 największe, nazywane przez władze portowe (posługujące się językiem niemieckim) Osterplatte i Westerplatte (Płyta Wschodnia i Płyta Zachodnia). W zależności od ich ukształtowania musiano wybierać przejście pomiędzy nimi – nazywane Głębią Północną lub w innym wariancie – przejście na południe od Westerplatte – nazywane Głębią Zachodnią.
Walka o dostępność gdańskiego portu stawała się coraz bardziej wymagająca i zarządzający zmuszeni byli do konstruowania pod nadzorem holenderskich specjalistów skomplikowanych, pływających maszyn do pogłębiania wejściowego kanału. O stopniu niebezpieczeństwa zablokowania żeglugi w tym miejscu świadczy wprowadzony rygorystyczny przepis karania nawet śmiercią tych kapitanów, którzy dla zwiększenia ładowności swoich statków, przed wpłynięciem do Gdańska decydowali się na wyrzucenie do zatoki piasku, często używanego jako balast.
Powoli sytuacja nawigacyjna w rejonie zatoki zaczęła się stabilizować. Opływające Półwysep Helski stałe prądy nanoszące piach i materiał denny wzmocniły linię brzegową „krowiego ogona”, a przegrana bitwa o Głębię Północną doprowadziła w 1758 roku do jej wyeliminowania, połączenia Osterplatte z Westerplatte – formując półwysep przejmujący nazwę tej ostatniej. Utworzenie Półwyspu Westterplatte zapewniło ostatecznie swobodny tor wodny do gdańskiego portu poprzez mniej zagrożoną Głębię Zachodnią. Tym samym upadła funkcja wielowiekowej latarni morskiej w Twierdzy Wisłoujście, a jej zadania przejęła najpierw bliza wybudowana bliżej morskiego brzegu, później kolejne, stale ulepszane latarnie morskie, aż w końcu, w 1894 roku wzniesiona w Nowym Porcie na Wzgórzu Pilotów nowoczesna latarnia (wzorowana na obiekcie w Cleveland) Nowy Port 2. Istnieje do dziś jako prywatne Muzeum Latarnictwa Światowego.
Ostateczną formę ukształtowania sytuacji lądowo-wodnej w rejonie Gdańska określiła sama Wisła, przerywając zator lodowy w zimie 1840 roku i otwierając drugie ujście, nazwane przez wybitnego polskiego podróżnika, geografa i poetę Wincentego Pola (1807 – 1877) – podczas jego pobytu w Gdańsku – Wisłą Śmiałą oraz władze pruskie, które dokonując prac ziemnych w latach 1890 – 1895 i prostując ujście Wisły, doprowadziły do otwarcia kolejnego trzeciego, nazwanego Przekopem Wisły.
Stąd odcinek rzeki pomiędzy Przekopem a pierwszym ujściem nazwano w języku niemieckim Martwą Wisłą. Pomimo wielu, powyżej w skrócie, przedstawionych prac i inwestycji, katastrofy statków w rejonie wejścia do gdańskiego portu zdarzały się nadal. Nawet najlepszym kapitanom i najsprawniejszym załogom przytrafiało się przegrać z morskim żywiołem, m.in. przydarzyło się tak w 1887 roku. We wtorek, 15 listopada, wzmagający się od kilku dni nad Zatoką Gdańską silny wiatr przeszedł w sztorm. W ciężkich warunkach pogodowych od strony Helu zdążały do Gdańska smagane śnieżnymi szkwałami trzy żaglowce: bark „AGNES LINCK”, bryg o nieustalonej nazwie i bark noszący imię nimfy Renu – „LORELEY”. Fatalna pogoda dawała się we znaki zmęczonym załogom. Szalejąca wichura raz po raz rwała już zrefowane żagle. Ciągłe halsowanie zmuszało marynarzy do wzmożonego wysiłku – dopingował ich bliski port, a w nim upragniony odpoczynek.
Szczególnie ciężko pracował na wysokich falach głęboko zanurzony, obciążony ładunkiem bark „LORELEY”, chwilami niknął w tumanach śniegu i rozpylonej piany. Podczas gdy lżejsze statki z wystrzępionymi żaglami minęły kolejno główki portu, „LORELEY” nadal zmagała się ze srożącą się wichurą. W porcie zauważono trudną sytuację żaglowca, gdyż wkrótce wyszła mu na pomoc parowa pilotówka „DOVE”. Manewrując wokół sztormującej „LORELEY” próbowała wskazać jej drogę do portu. Daremnie, wicher spychał bark z kursu. W pewnym momencie silniejszy niż inne wodny wał uniósł wysoko statek i cisnął w dół. Kadłub wstrząsnął się od uderzenia o dno i przestał słuchać steru. Fala za falą waliła w bierny statek, spychając go w stronę plaży w Brzeźnie. Dla załogi rozpoczęła się walka o życie. Próżne były jednak wszelkie umiejętności kapitana i wysiłku marynarzy. Zaczęto wzywać pomocy. Czas był ku temu najwyższy – brzeg zbliżał się nieuchronnie. Spienione grzywacze pchały „LORELEY” ku zagładzie. Jeszcze chwila i bark osiadł na dnie, kładąc się w silnym przechyle w kierunku morza. Teraz wszystko zależało od natychmiastowej pomocy. O dopłynięciu bowiem w wpław do majaczącego brzegu poprzez kipiel przyboju i śnieżną zadymkę nie było mowy.
Z Gdańska wyszedł na pomoc parowiec „DRACHE” towarzystwa „Weichsel”, holując łódź ratowniczą na miejsce katastrofy. Po wielu próbach ściągnięcia barku z mielizny, udało się zdjąć rozbitków: kapitana i 10 marynarzy. Tylko ofiarności ratowników i sprawnie przeprowadzonej akcji należało zawdzięczać, iż cała załoga została uratowana. Ciężkie, sztormowe fale przekreśliły szanse na dalsze manewry odzyskania statku i ładunku w tym dniu. Noc już zapadła, kiedy jednostki udzielające pomocy powróciły do portu. Następnego ranka, mimo sztormowej jeszcze pogody, ekipa ratownicza wyruszyła ponownie po statek i ładunek. Niestety, szalejący cała noc sztorm zmienił „LORELEY” w potrzaskany wrak, a fale zmiotły z pokładu wszystkie ruchome przedmioty. Dalsze próby odzyskania barku uznano za zbyt kosztowne i bezcelowe.
Zaledwie statki ratownicze weszły do Nowego Portu, zaroiło się na brzeźnieńskiej plaży. Chyba nawiązując do dawnego „prawa brzegowego”, jedna po drugiej przebijały się przez fale przyboju łodzie spragnionych łupów – jak ich później z oburzeniem nazwały gdańskie gazety – „piratami”. Czego nie przeprowadzili wytrawni, zawodowi ratownicy, dokonali ludzie morza z Brzeźna. Z wraka zabrano wszystko, co ocalało w kabinach i ładowniach. Rzeczy osobiste i ubrania załogi, żywność i wyposażenie statku, a nawet transportowane obok węgla drewno i zboże. W kilka godzin ogołocono statek. Jak tego zdołano dokonać mimo trwającego sztormu pozostanie tajemnicą owych bezimiennych „piratów”. Pozostał jedynie pusty, sponiewierany, nikomu niepotrzebny wrak.
Zuchwała akcja rabusiów nie mogła ujść płazem. Władze skierowały do Brzeźna 6 funkcjonariuszy celem dokonania rekwizycji zrabowanej własności. Z jakim skutkiem – nie wiadomo. Po kilku dniach wrak pękł na pół, a morze wchłonęło kolejną ofiarę. Powoli czas zatarł pamięć o katastrofie, która rozegrała się tak blisko gdańskiego portu.
Jesienią 1977 roku grupa płetwonurków w ramach ćwiczeń odbywała zajęcia w rejonie Brzeźna i jakie było ich zaskoczenie, kiedy ich oczom ukazały się pozostałości wraku nieznanego żaglowca i najcenniejsze trofeum – dzwon okrętowy z napisami: „LORELEY”, „ROSTOCK” i datą „1866”. Informacja o znalezisku i dzwon trafiły do Centralnego Muzeum Morskiego (obecnie Narodowe Muzeum Morskie), którego podekscytowani pracownicy przeprowadzili czasochłonne i cierpliwe kwerendy w zbiorach archiwalnych – wówczas Wojewódzkiego Archiwum Państwowego w Gdańsku oraz Biblioteki Gdańskiej PAN. Oczywiście kluczem do tajemniczej zagadki były napisy i data na dzwonie. Wielokierunkowe i dociekliwe poszukiwania przyniosły nadspodziewane efekty. Odnaleziono tzw. portret kapitański „LORELEY” oraz wiele informacji na temat samego statku, jego służby i samej katastrofy. Ciekawych i precyzyjnych danych dostarczyła stara księga rejestrowa Germanischer Lloyda, gdzie jednostka była ubezpieczona.
3-masztowy bark o pojemności 162 łasztów został zbudowany w 1863 roku w Rostock przez Hr. Rickmanna dla armatora Wilhelma Maacka również z Rostock. Etatowa załoga składała się z 11 ludzi. W jego 24-letniej karierze dowodziło nim dwóch kapitanów: w latach 1863 – 1870 Otto Klevenow i w latach 1870 – 1887 Heinrich Kreplien. Przez 24-lata pracowicie kursował z różnorodnymi ładunkami pomiędzy portami północnej Europy. W niekompletnych księgach pilotów gdańskiego portu kilkakrotnie odnotowano jego obecność: 9 października 1873 roku, 2 października 1884 roku oraz parę miesięcy przed awarią – 23 kwietnia 1887 roku.
Najwięcej wiadomości dostarczyło szczegółowe sprawozdanie z rozprawy przed gdańską Izbą Morską, jaka odbyła się już 5 dni po katastrofie. W składzie sądu weszli: przewodniczący – dyrektor sądu krajowego Vir, komisarz Rzeszy Korvetten-Kapitän w stanie spoczynku Rodenacker oraz ławnicy – kapitanowie Domke, Janssen, Klenn i Lamm. Przed sądem stanął kapitan „LORELEY” Heinrich Kreplien lat 48 z Pomorza, współwłaściciel statku w ¼, a swój udział ubezpieczył w rostockiej firmie ubezpieczeniowej na 10 tys. marek. Sąd chwaląc wyszkolenie załogi, postawił poważne zarzuty jej kapitanowi. Przyczyną katastrofy nie był jedynie szalejący sztorm, jak relacjonowały wypadki na gorąco gdańskie gazety. Na podstawie zeznań kapitana, załogi i ratowników odtworzono dokładnie godzinę po godzinie, kolejne wydarzenia feralnego dnia. W toku dochodzenia ustalono, że mapa nawigacyjna Zatoki Gdańskiej kpt. Krepliena nie była na bieżąco aktualizowana. Nie zaznaczono na niej czerwonej boi wyznaczającej środek toru wodnego, widniejącej w informatorze dla żeglugi z 1883 roku. Jednocześnie ustalono, iż na przestrzeni ostatnich 5 lat „LORELEY” zawijała przynajmniej raz w roku do Gdańska i kapitan powinien być obznajomiony z panującymi w tym rejonie warunkami. Na jaw wyszła również, łagodnie mówiąc, niedostateczna ilość sprzętu ratunkowego – tylko jedno (!) koło ratunkowe.
Sąd jednomyślnie stwierdził, że utrata statku nastąpiła wskutek złego dowodzenia, przyjmując równocześnie i okoliczności łagodzące. Kapitan barku posiadał nieposzlakowaną opinię i dowodził statkiem przez 18 lat bez najmniejszego uchybienia. Wzięto pod uwagę szczególnie ciężkie warunki atmosferyczne, jak również zimną krew zachowaną w podczas katastrofy. Ostatecznie patent kapitański pozostał własnością dotkniętego nieszczęściem jego właściciela. Przed ekipą Centralnego Muzeum Morskiego pozostało zadanie przebadania wraku, potwierdzenie jego tożsamości oraz pozyskanie ocalałych artefaktów. Podwodne badania archeologiczne z zakotwiczonego muzealnego statku badawczego „WODNIK”, prowadzone były na częściowo zasypanych pozostałościach jednostki. Drewniany kadłub rozpadł się na trzy części. Między wręgami leżały luzem drewniane fragmenty konstrukcji oraz klepki poszycia. Zachowało się dno oraz elementy burt. Pomiędzy wręgami zalegały duże ilości węgla. Ponadto znaleziono trzy bardzo dobrze zachowane potężne drewniane 2-krążkowe bloki, 2 jufersy oraz szczątki ceramiki. Pamiętając o akcji „piratów” z Brzeźna, na więcej nie można było liczyć. Sporządzono jeszcze dokładny plan wraka, który otrzymał kolejną numerację na muzealnej mapie podwodnych reliktów Zatoki Gdańskiej.
Ostatecznie można było potwierdzić identyfikację pechowego żaglowca. Usytuowanie wraka, drewniana konstrukcja, znaczne ilości węgla oraz odnaleziony wcześniej w pobliżu dzwon okrętowy pozwalają, z dużą dozą prawdopodobieństwa, na ustalenie prawdziwości tożsamości barku „LORELEY”, którego zagłada, dzięki szczęśliwemu przypadkowi, odżyła z archiwalnych kart starych dokumentów i gazet.
