Wycieczka po porcie gdańskim w 1938 roku

Fragment publikacji “Przewodnik po Gdańsku” wydanej nakładem Gdańskiej Macierzy Szkolnej z 1938 roku (zachowano pisownię oryginalną tekstu, ikonografie nie występują w oryginale).

Port Gdański
Na północ od miasta leży port gdański, który dzieli się na port morski i rzeczny. Powierzchnia wodna portu morskiego wynosi 212 ha, a portu rzecznego 685 ha. Największa głębokość portu gdańskiego wynosi 10 m. Długość nabrzeży portu morskiego wynosi około 31 kilometrów, a długość torów kolejowych ok. 339000 km[1]. Port gdański jest pod zarządem Rady Portu i Dróg Wodnych instytucji polsko-gdańskiej, z neutralnym prezydentem na czele. Flaga portu gdańskiego składa się z flagi Rzeczpospolitej Polskiej i flagi Wolnego Miasta Gdańska. Nad porządkiem w porcie i nad porządkiem na drogach wodnych W. M. Gdańska czuwa policja portowa Rady Portu (12 Polaków i 12 Gdańszczan).

Port gdański wyposażony jest w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, hangary, magazyny, chłodnie i zbiorniki. Port gdański poza tym rozporządza ogromnymi obszarami składowymi tak lądowymi jak i wodnymi (dla drzewa). Powierzchnia użytkowa hangarów i magazynów portowych (w ilości ok. 230) dla składania drobnicy i towarów masowych wynosi ok. 260000 m2. Pojemność spichlerzy zbożowych, które zaopatrzone są w elewatory, wynosi blisko 120.000 ton. Największy i najnowocześniej urządzony spichlerz zbożowy, to silos Rady Portu, o pojemności 10.000 ton, który uruchomiony został w roku 1938. Prócz tego znajduje się w porcie ok. 70 zbiorników dla olejów mineralnych, spirytusu i melasy, o pojemności 100.000 ton oraz ok. 20 magazynów i chłodni dla śledzi, o pow. ok. 35.000 m2. Mechanicznych urządzeń przeładunkowych port posiada ok. 100, w tym:

  • 3 taśmowce o sprawności 400 – 600 ton na godz., każdy połączony jest z dwiema wywrotnicami wagonowymi,
  • 9 dźwigów pływających, o udźwigu 2 – 100 ton,
  • 4 zasobniki z automatami do ważenia (odważniki automat.),
  • 2 pływające elewatory,
  • 79 dźwigów bramowych, portalowych o nośności 2 – 100 ton.

Poza tym znajduje się cały szereg innych urządzeń mechanicznych jak: wózki elektryczne, dźwigi do układania worków itp.

Plan portu gdańskiego z roku 1934
Plan portu gdańskiego z roku 1934: czytelnie zaznaczone zostały kanały i drogi wodne, linie kolejowe oraz obszar podległy Radzie Portu.

Zwiedzanie portu.
Port można zwiedzać płynąc statkiem specjalnie wydzierżawionym, wzgl. promem (Hafenrundfähre). Wypłynąwszy od Zielonego Mostu (Grünebrücke) wzgl. od Bramy Panieńskiej (Frauentor), na której znajdują się orły polskie przemalowane w roku 1927, mamy po prawej stronie cały szereg spichlerzy zbożowych (na wyspie spichlerzy), z których przeważna część pochodzi z czasów polskich (XVI i XVII w.). Mijając malowniczy żuraw gdański (Krantor), zostawiamy po prawej stronie kanał otaczający wyspę spichlerzy, Nową Motławę, gdzie znajduje się przystań polskiej żeglugi rzecznej Vistula. Zbliżamy się do runku rybnego (Fischmarkt), rozpoczynającego się od Bramy Kramarskiej (Häkertor), ozdobionej orłami polskimi (przemalowanymi). Po przeciwnej stronie znajduje się elektrownia gdańska (budynek czerwony).

Za rynkiem rybnym, którego cechą szczególną są charakterystyczne budy pływające, wpada do Motławy, ważną rolę odgrywająca w historii Gdańska, rzeka Radunia, u której ujścia stał do 1454 r. zamek krzyżacki, o czym dziś jeszcze świadczy wmurowana w tym miejscu tablica. W pobliżu ujścia Motławy do Wisły Martwej widzimy po prawej stronie chłodnie rybne Gdańskiej Centrali Ryb (Fischzentrale), a po lewej stronie Urząd Pilotów, dla portu wewnętrznego, który czuwa nad porządkiem w porcie starym (Motława), i wyznacza miejsca postoju dla berlinek i statków. Dalej fabrykę Heyking’a, wyrabiająca konstrukcje żelazne dla mostów itp.

Widok lotniczy na Polski Hak, lata 30.
Widok lotniczy na Polski Hak z lat 30. XX wieku. Po Lewej stronie Urząd Pilotów, w prawym rogu Gazownia II. Na dole zdjęcia znalazł się dok pływający Stoczni Klawittera.

Przed sobą mamy wyspę Holm, utworzoną przez Martwą Wisłę, zbaczająca na lewo koło terenów stoczni oraz przez sztucznie utworzony Kanał Cesarski (Kaiserhafen). Głębokość tej części portu wynosi ok. 8 m. Płynąc Kanałem Cesarskim w kierunku ujścia Wisły do morza, widzimy przed sobą na przeciw Haku Polskiego (Polnischer Haken) nabrzeże przeładunkowe dla węgla, firmy Alldag, zaopatrzone w dźwigi mostowe o udźwigu 5 ton. Mijamy po prawej jak i po lewej stronie (wyspa Holm) obszerne place składowe dla drzewa. Mniej więcej w połowie Kanału znajduje się miejsce postojowe dwóch kolejowych promów parowych (nazwa “Gedania”) dla przewożenia wagonów kolejowych na Holm. Na prom ten mogą wjeżdżać cztery załadowane wagony kolejowe. Dalej znajdują się po prawej stronie (wschodniej) spichlerze zbożowe zaopatrzone w elewatory firmy Prowe i hale składowe firmy Bergtrans. Tutaj w Kanale po prawej stronie znajduje się drugie nabrzeże węglowe, które jest własnością miasta Gdańska.

Prom kolejowy na wyspę Ostrów w roku 1926
Prom kolejowy “Gedania” na wyspę Ostrów na zdjęciu z roku 1926. Jednorazowo ze stacji na Przeróbce zabierano cztery wagony.

Po przeciwnej stronie rozciąga się jeszcze ciągle nabrzeże wyspy Holm, na której to wyspie znajduje się spichlerz zbożowy firmy Reifeisen, zbiorniki dla olejów mineralnych, urządzenia Stoczni Gdańskiej i hale składowe. Większa jednakże część wyspy zajęta jest dla składowania drewna. W południowej części Holmu znajdują się jeszcze trzy hale składowe. Tak place jak i hale składowe są własnością Rady Portu, wydzierżawione firmom prywatnym, jak: firmie “Paged”, Atlantic itd. Na wyspie Holm znajduje się siedem dźwigów, o sile udźwigu 1,5 do 8 ton.

Zbliżamy się powoli do Martwej Wisły, okrążającej z drugiej strony wyspę Holm, widząc jeszcze po prawej stronie Kanału Cesarskiego, fabrykę przemysłu chemicznego, która zajmuje się przeładunkiem przetworów chemicznych i nawozów sztucznych. Ciekawe jest urządzenie dźwigów linowych, łączące bardziej odległe hale fabryki chemicznej z nabrzeżem. Płynąc już dalej Wisłą Martwą w kierunku północnym, zostawiamy za sobą place drzewne polskiej firmy Atlantic i zbliżamy się do portu Dworzec Wiślany (Weichselbahnhof), gdzie znajduje się (po lewej stronie) nowoczesny silos zbożowy, z wieżą 60 metrową, zaopatrzony w najnowocześniejsze urządzenia techniczne. Na wybrzeżu znajdują się jeszcze dźwigi do przeładunku węgla oraz szereg magazynów drobnicy.

Plan kolejowy promu na Ostrów z 1905 roku
Plan kolejowy promu na Ostrów z 1905 roku z Archiwum Państwowego w Gdańsku. Strzałą zaznaczony kierunek płynięcia wody w Kanale Cesarskim, na brzegach dodatkowa infrastruktura dla promu.

Teraz zbaczamy na prawo i wjeżdżamy do nowozbudowanego basenu dla towarów masowych (zbud. w 1929 r.) w Wisłoujściu (Haffenbekken Weichselmünde). Basen ten zaopatrzony jest w trzy-taśmowe, o sprawności 400-600 ton na godz., każdy połączony jest dwiema wywrotnicami wagonowymi. Wagony podciąga się przy pomocy urządzenia linowego, do wywrotnicy wagonowej, gdzie wagon przechyla się 45 stopni i automatycznie otwiera się przednia ściana wagonu. Węgiel, wpadając do ogromnego zbiornika dostaje się przy pomocy skrzyń – chwytaków przez lej do okrętu. Załadowanie dwóch 30-tonowych wagonów bezpośrednio na statek, trwa ok. 5 minut. Poza taśmowcami znajdują się jeszcze po tej stronie (wschodniej – węglowej) 8 dźwigów 5 – 7 tonowych. Strona przeciwna (zachodnia), miejsce przeładunkowe rud i pirytów, wyposażona jest w dwa dźwigi mostowe po 15 ton nośności, jeden 10-cio tonowy dźwig mostowy, dwa 10-cio tonowe dźwigi oraz w dwa, dwa i pół tonowe dźwigi parowe. Pod tymi dźwigami mostowymi znajdują się trzy odważniki automatyczne do ważenia rud. Dla przesuwania wagonów z jednego toru na drugi mamy specjalne liniowe urządzenia przetokowe (Seilrangieranlage i Schiebebühne). Poza mostami i torami kolejowymi znajdują się place składowe dla rud. W roku 1938 basen ten przedłużony został z powodu wybudowania silosa zbożowego w Weichselbahnhof. Po wyjeździe z basenu dla towarów masowych widzimy przed sobą dwa wysokie spichlerze firmy Wieler i Hardtmann (Russenhof) o pojemności 20.000 ton.

Basen węglowy w latach 20., widok lotniczy
Basen węglowy w porcie gdańskim w latach 20. XX wieku – widać potężne dźwigi i spichlerz “Russenhof” po drugiej stronie Martwej Wisły.

Teraz rozpoczyna się część portu zwana Marinekohlenlager i Kanał Portowy (Hafenkanal), gdzie znajdują się zbiorniki naftowe i stacja bunkrowa dla olejów mineralnych. Po stronie wschodniej mijamy wioskę Wisłoujście, zbliżając się do średniowiecznej fortecy – Wisłoujście, którą w r. 1577 oblegały wojska króla Stefana Batorego. Baszta ta ozdobiona jest orłem polskim z literą S na piersiach (Sigismund). Za czasów niemieckich forteca ta była więzieniem wojskowym. Po przeciwnej stronie widzimy liczne zbiorniki dla produktów naftowych, magazyny dla drobnicy i spichlerze zbożowe. Osada przylegająca do tej części portu (Kanał Portowy) to przedmieście Gdańska – Nowy Port (Neufahrwasser), zamieszkały przeważnie przez ludność robotniczą i rybaków. Życie dość licznej kolonii polskiej skupia się w dawnych koszarach huzarów niemieckich.

Widok lotniczy na Wisłoujście, lata 30. XX wieku
Widok lotniczy na Wisłoujście, lata 30. XX wieku

Na prawym brzegu, naprzeciw Nowego Portu, leży otoczona murami, należąca do Rządu Polskiego, Westerplatte, na której znajduje się wojsko polskie. Po przeciwnej stronie znajduje się wieża obserwacyjna pilotów, z której obserwuje się przyjeżdżające statki do portu. Bezpośrednio przed ujściem Wisły do morza, mamy po prawej stronie, specjalnie dla Rządu Polskiego zbudowany kanał, basen Westerplatte, w którym przeładowuje się amunicję dla Polski, a poza tym nawozy sztuczne. Po przeciwnej stronie tego basenu znajduje się strefa wolnocłowa (Freihafen). Statki, które wyładowują wzgl. załadowują w tym basenie swoje towary nie podlegają kontroli celnej, a towary składane w halach nie podlegają ocleniu do czasu wywiezienia ich do polskiego obszaru celnego. Strefa ta służy również dla składowania towarów tranzytowych. Urządzenia przeładunkowe (przeszło 20 dźwigów) (przeważnie dla drobnicy) i hale składowe są własnością Rady Portu. Minąwszy Westerplatte i Strefę Wolnocłową płyniemy aż do małej latarni wjazdowej, na morze, na Zatokę Gdańską.

Wracając tą samą drogą aż do Kanału Cesarskiego, płyniemy obok Polskiego Urzędu Pocztowego Nr 3, Martwą Wisłą, obok fabryki wagonów kolejowych, dalej Stoczni Schichaua, której własnością jest charakterystyczny dla Gdańska wysoki dźwig (Hamerkran) o sile nośności ca. 300 ton.

Stocznia Schichaua w Gdańsku w latach 20. XX wieku
“Shipyards – Danzig”, Stocznia Schichaua “Schichau Werft” w Gdańsku w latach 20. XX wieku. Widoczny charakterystyczny dźwig, zwany młotowym “Hamerkran”, oraz w tle pływający Długi Henryk “Langer Heinrich” o łukowym kształcie, obecnie znajdujący się w muzeum w Rostoku.

Następna stocznia, to Stocznia Gdańska[2], w której udział ma również Polska. Stocznia Gdańska znana jest z wyrobów dzwonów, kotłów, części maszyn. W stoczni tej wybudowane zostały polskie statki pasażerskie “Gdańsk” i “Gdynia”. Stocznię Gdańską zwiedzić można za specjalistycznym zezwoleniem. Obok stoczni Schichaua i Stoczni Gdańskiej widzimy szereg doków pływających, na których odbywa się remont statków. Dok pływający posiada tanki powietrzne, które otwiera się i napełnia wodą tak, że dok zatapia się i statek, który ma być remontowany, wpływa do doku. Po przymocowaniu go wypompowuje się wodę z tanków i dok unosi się wraz z znajdującym się w nim statkiem. Zbliżamy się do Motławy i płyniemy jeszcze kilkaset metrów w górę rzeki do mostu Breitenbacha, gdzie się kończy część portu morskiego, widząc po lewej i po prawej stronie obszerne place składowe wodne dla drzewa. Wracamy stąd do miejsca wyjazdu.

Most Breitenbacha, obecnie Siennicki – granica portu i ostatni punkt wycieczki. Widok od strony wschodniej, w tle widać śródmieście Gdańska.

Mi.

“PAMIĘTAJ O FOM – Siła floty wojennej określa hierarchię narodów.”

Widok lotniczy Stoczni Gdańskiej w dwudziestoleciu
Widok lotniczy Stoczni Gdańskiej, wyspy Ostrów, Kanału Cesarskiego i Przeróbki “Danziger Werft, Holm, Kaiserhafen und Troyl” w dwudziestoleciu międzywojennym. Widoczny dok pływający Stoczni Gdańskiej.

Komentarz:
“Przewodnik po Gdańsku” wydany w roku 1938 przez polską Gdańską Macierz Szkolną jest jednym z ciekawszych źródeł historycznych dotyczących międzywojennego Wolnego Miasta Gdańska. Osobne części tomiku to: “Stosunek Wolnego Miasta Gdańska do Rzeczpospolitej Polskiej w dobie obecnej”, “Krótka historia Gdańska” skreślona przez prof. J. Zawirowskiego, “Przewodnik po Gdańsku”, a także po przedmieściach i Oliwie, fragmenty “Zabytki Polskie w Gdańsku” i “Port Gdański” oraz “Informacje dla zwiedzających”, opisujące podstawowe informacje o miejskich instytucjach, ruchu i przedsiębiorstwach.

Na ponad stu stronach zawarto praktycznie całość nazw, instytucji, nazwisk i elementów, będących w powszechnym obiegu Wolnego Miasta, które wspólnie tworzyły. Podobnie do innych tego typu wydawnictw z międzywojnia, co kilka stron pojawia się w części kartki reklama monochromatyczna (tak jak cały przewodnik) polskiego przedsiębiorstwa prywatnego czy państwowego. W przedstawionej części opisującej wycieczkę po porcie zawarto hasło popierania Funduszu Obrony Morskiej, który zasłużył się w budowie ORP Orzeł. Także podkreślenia orły polskie, wymienienia nazw polskich przedsiębiorstw i nawiązania do elementów, które znać może czytelnik przybywający do miasta z Rzeczpospolitej, dobitnie zaznaczają sytuację Polski w Wolnym Mieście w końcu lat 30. XX wieku, tuż przed wybuchem nowej wojny światowej.

Swoją rolę pełnią też ówczesne nazwy obiektów i miejsc, z czego część obowiązuje do dziś, część jest tłumaczeniem nieużywanych po wojnie nazw niemieckich (Brama Panieńska, czyli obecna Brama Mariacka), a większość potraktowana została jako zwykłe nazwy opisowe (dopiero po wojnie zaczęto pisać nazwy obiektów i miejsc historycznych rozpoczynając od dużej litery). Przewodnik służyć miał Polakom, więc nazwy niemieckie zamieszczono jedynie tam, gdzie było to wymagane, aby odnaleźć się w mieście albo z braku wykształcenia nazwy polskiej. Informacje techniczne o gdańskim porcie miały za zadanie dobrze go zareklamować nie jako miejsce turystyczne, ale korzystne dla handlu i przemysłu, zaś podkreślenie roli kolei w życiu portu było ukłonem w stronę zarządu PKP działającego w Wolnym Mieście. Ważne jest także szczegółowe zaznaczenie znacznej większości elementów tworzących port – stoczni, zakładów przemysłowych, terenów magazynowych i infrastruktury, o których traktować będą następne artykuły tworzone przez Morską Fundację Historyczną.

[1] – Błąd drukarski, ówcześnie na terenie portu gdańskiego w początku lat 20. XX wieku znajdowało się 33,9 kilometra linii kolejowych. Dane są o tyle nieprecyzyjne, że w roku 1926 linii kolejowych w gdańskim porcie miało być już 90 kilometrów, ale wątpliwym jest, żeby chodziło o liczbę 339 kilometrów w roku 1938.
[2] – Stocznia Gdańska to odpowiedź na niemiecką nazwę Gdańskie Stocznia i Warsztaty Żelazne “Danziger Werft und Eisenwerkstatten AG”, czyli faktycznie spółkę “The International Shipbuilding and Engineering Company Limited” – Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn. Powojenna Stocznia Gdańska (później im. Lenina) powstała z połączenia tego zakładu ze Stocznią Schichaua “Schichau Werft”.

Kajetan Olejko, Morska Fundacja Historyczna

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *