Przystanek kolejowy Gdańsk Zaroślak

Krótka historia przystanku kolejowego na Zaroślaku w zestawieniu z dokumentami z Archiwum Państwowego w Gdańsku.

Przed Wielką Wojną pasażerski transport kolejowy na terenie Gdańska utrzymywał poziom niespotykany nawet na dzisiejszych ziemiach polskich. Oprócz połączeń dalekobieżnych do najbliższych metropolii: Berlina i Królewca, Szczecina, Bydgoszczy i Poznania, zorganizowano tu kilka linii podmiejskich.

Królewsko-Pruska Kolej Wschodnia “Königliche Preußische Ostbahn” do Gdańska dotarła z Tczewa w roku 1852, w roku 1867 uruchomiono państwowe połączenie południa miasta z Nowym Portem, zaś w roku 1870 ukończono prywatną Kolej Tylnopomorską “Hinterpommersche Eisenbahn” biegnącą aż od Szczecina przez Słupsk do Gdańska od północy (obecnie część wschodnią obsługuje SKM). Węzeł kolejowy pruskiego miasta portowego łączył linie przybywające z trzech kierunków, a od końca XIX wieku, praktycznie co kilka lat dobudowywano coraz to nowszą bocznicę do nabrzeży portowych, stoczni czy innych zakładów rozwijających się nad kanałem Martwej Wisły. W początku XX wieku rozpoczęto wdrażanie systemu szybkiej kolei miejskiej “S-Bahn”, wzorowanego na tej, która działała w stołecznym Berlinie. Z Dworca Głównego pociągi różnej kategorii odjeżdżały praktycznie co dwie, trzy minuty. Jeszcze przed rozpoczęciem wojny, w roku 1914 zdążono uruchomić ostatnią linię kolejową – z Wrzeszcza w stronę Starej Piły, czyli obecną PKM.

Mapa Zaroślak 1891 rok
Mapa śródmieścia Gdańska z 1891 roku z jeszcze istniejącym pasem fortyfikacyjnym. Widoczna dwutorowa linia kolejowa przechodząca pod Zaroślakiem, Nowymi Ogrodami i niewidoczną Górą Gradową.

Przy tym wszystkim władze państwowej Królewskiej Dyrekcji Kolei Żelaznych w Gdańsku “Königliche Eisenbahndirektion Danzig” (wyodrębnionej w roku 1895) dbały o rozwój ruchu podmiejskiego dla mieszkańców samego miasta i pobliskich osad. Pierwsze przystanki podmiejskie pojawiły się w początku lat 90. XIX wieku. W roku 1908, jako kolejna odpowiedź na rosnący ruch pasażerski w centrum Gdańska, powstał nowy przystanek – Gdańsk Zaroślak “Haltepunkt Danzig-Petershagen”. Miał on pomóc w skomunikowaniu południa śródmieścia, tak aby odciążyć ruch pasażerów mieszkających między centralnie ulokowanym Dworcem Głównym “Hauptbahnhof” a podmiejską stacją Gdańsk Orunia “Haltestelle Danzig-Ohra”.

Zlokalizowano go w głębokim wykopie linii Tczew-Gdańsk Główny i pod żelaznym wiaduktem kratowym ulicy Augustyńskiego (ówcześnie Na Basztę Białą “Am Weißen Turm”), powstałym w roku 1907 i prowadzącym z Przedmieścia “Vorstadt” przed Kościół Zbawiciela “Salvatorkirche” na Zaroślaku “Petershagen”. Dwukrawędziowa wyspowa stacja o długości 150 metrów przykryta była stumetrową wiatą pokrytą papą oraz posiadała okienko biletowe “Fahrkartenschalter” i poczekalnię z toaletą (stojącą na północnym końcu stacji). Prowadziły na nią schody wychodzące pośrodku wiaduktu od strony południowej. Przęsło o szerokości 13 metrów posiadało jedną jezdnię dla ruchu kołowego w dwóch kierunkach i dwa chodniki po bokach, przy czym od strony zachodniej wychodziło w stronę północną do Promenady “Promenade” i południową do Bramy Peterszawskiej (Zaroślackiej, Oruńskiej) “Petershager Tor”.

Skany oryginalnych map kolejowych z “KED Danzig” (1909 rok) i “RBD Danzig” (1940 rok) z zasobów Archiwum Państwowego w Gdańsku. Na pierwszej mapie nie zaznaczono linii tramwajowej na Orunię “Strassenbahn Danzig-Ohra”, która pojawiła się już w roku 1878, a usunięta została w roku 1972. Obok Bramy Peterszawskiej zarysowano niepodpisane zabudowania Szpitala świętej Gertrudy “Sankt Gertrauden-Hospital”, a dalej na południe znajdowała się druga w historii miasta brama kolejowa w pasie ziemnych fortyfikacji, podobna do tej stojącej jeszcze przy Bastionie Tur. Szczegółowo zaznaczono natomiast drewniane mostki przechodzące nad kanałem Raduni “Radaune”.

Przystanek oddano do użytku w roku 1909, a przy jego projektowaniu przewidziano możliwość dobudowy trzeciego toru “Ausziehgleis/Abstellgleis” (torowisko wyprowadzające/odstawcze) o długości około 1 kilometra między Dworcem Głównym “Hauptbahnhof” i Dworcem Odstawczym Gdańsk “Rangierbahnhof Danzig” (potem Gdańsk Południowy), który miałby służyć pociągom towarowym przejeżdżającym tranzytem przez centrum miasta. Został on doprowadzony od strony “Rangierbahnhof Danzig” jedynie do połowy długości wschodniej strony przystanku i zakończony ślepo po 300 metrach, bez połączeń z parą biegnących dalej torów.

Mapa Zaroślak 1926 rok
Fragment mapy śródmieścia Gdańska z 1926 roku, w centrum zaznaczono “Hst. Petershagen”.

W dwudziestoleciu międzywojennym przedłużono go o kolejne 200 metrów w stronę “Hauptbahnhof”, gdzie zakończył bieg na wysokości cmentarza Zbawiciela “Sankt Salvator-Kirchhof”. Z dalszej rozbudowy na tym odcinku zrezygnowano, gdyż wymagałoby to kosztownej ingerencji w stojące dalej wiadukty kolejowe i drogowe oraz poszerzenia otwartego tunelu ciągnącego się aż do Huciska.

Pocztówka Zaroślak Kościół i most
Pocztówka z początku XX wieku. Widoczny kościół Zbawiciela na Zaroślaku i most nad torami, a po lewej stronie zadaszone wyjście schodów z peronu.

Po II WŚ nazwa stacji została przemianowana na Gdańsk Pietraszek (Piotrówko), a następnie jako przystanek SKM Gdańsk Biskupia Góra działał do roku 1959. Ze względu na zniszczenie mostu i powstanie nowego, wyjście na stację zorganizowano w tym czasie po schodach na nasypie od strony zachodniej. Po wojnie, przy okazji usuwania ruin zabudowy Targów Siennego i Rakowego oraz wschodniej pierzei ulic Rogaczewskiego i Nowych Ogrodów, zdecydowano się na poszerzenie wąwozu mieszczącego tory kolejowe.

Zdjęcie stacji Zaroślak, sprzed II WŚ
“Zadaszenie stacyjne na dworcu Gdańsk-Zaroślak. Na zamówienie Królewskiego Urzędu Eksploatacji Kolei Żelaznych w Gdańsku pokryte czerwoną papą.” Zdjęcie sprzed I WŚ.

Obecnie torowisk na tej wysokości (to jest pod obecną galerią Forum Gdańsk) jest kilka, w tym osobne dla SKM (obecny przystanek Gdańsk Śródmieście), pociągów osobowych regionalnych i dalekobieżnych oraz ruchu towarowego. Pozostałości pojedynczego peronu pod Zaroślakiem istniały jeszcze do początku XXI wieku, ale zostały usunięte podczas przebudowy państwowej linii kolejowej numer 9 biegnącej między Warszawą a Gdańskiem. Z całej oryginalnej zabudowy wokół stacji na stan 1909 roku pozostał jedynie nasyp prowadzący na wiadukt od strony ulicy Augustyńskiego, przy czym układ pobliskich ulic został kompletnie zmieniony. Obecnie w tym miejscu trwają prace budowlane nad nowym wiaduktem ulicy Trakt świętego Wojciecha.

Kajetan Olejko, Morska Fundacja Historyczna

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *