Ludzie

Żył wizją Wielkiej Gdyni i w taką Gdynię wierzył cz. 1

„Dla każdego kto zna historię Gdyni postać inżyniera Tadeusza Wendy jest nierozerwalnie związana z sukcesem II Rzeczypospolitej w odbudowie polskiej państwowości nad Bałtykiem. Dzięki jego śmiałym wizjom niewielka wioska rybacka przeobraziła się w znaczący w Europie port, a żegluga narodowa uzyskała pełny dostęp do mórz i oceanów całego świata” (www.wspolnotapolska.org.pl). „Żył wizją Wielkiej Gdyni i w taką Gdynię wierzył” (Stanisław A. Korwin, „Wspomnienia. Wyścig z życiem”).

Można jednak odnieść wrażenie, iż dziś Tadeusz Wenda jest niestety postacią  zapomnianą. Ta niezwykle ważna dla rozwoju polskiej gospodarki inwestycja, jaką była w dwudziestoleciu międzywojennym budowa portu w Gdyni, kojarzona jest przede wszystkim z osobą ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego. On sam – w czasie udzielonego już po II wojnie światowej wywiadu dla „Głosu Wybrzeża” – powiedział: „mnie niesłusznie nazywa się budowniczym Gdyni. Budowniczym i projektantem był wybitny polski fachowiec inżynier Tadeusz Wenda. Tak, to prawda, to ja zmieniłem system budowy Gdyni – z powolnego na szybki” (www.muzeumgdynia.pl). Dlatego postanowiłam przybliżyć sylwetkę inż. Wendy oraz przypomnieć jego dokonania dla naszego kraju, w szczególności dla rozwoju polskiego Wybrzeża.

Tadeusz Wenda 1918 r, zaświadczenie Warszawskiej Inspekcji Żeglugi. Źródło: Muzeum Miasta Gdyni

Inżynier Wenda był przede wszystkim człowiekiem skromnym i uczciwym. Dużo wymagał od siebie i od swoich podwładnych. Rzetelnie wykonywał powierzone mu zadania. Zapamiętano go również jako mężczyznę eleganckiego, o nienagannych manierach – prawdziwego dżentelmena.

8  września br. przypada 75. rocznica jego śmierci. Tadeusz Apolinary Wenda urodził się w Warszawie 23 VII 1863 r. w rodzinie inteligenckiej. Był najmłodszym dzieckiem Władysława, podsekretarza Rady Administracyjnej Królestwa Polskiego, następnie naczelnika Archiwum Akt Dawnych i Justyny z d. Matuszewskiej.

Władysław i Justyna mieli siedmioro dzieci, w tym sześć córek i jednego syna, Tadeusza. Rodzina Wendów mieszkała przy ul. Olszowej 12 na warszawskiej Pradze, w istniejącym do dziś, trzykondygnacyjnym domu zbudowanym przez Władysława Wendę. Znajdował się on w niedużej odległości od brzegu Wisły, tuż przy praskim przyczółku Mostu Śląsko – Dąbrowskiego (do 1944 r. Mostu Kierbedzia). W latach 1900 – 1956 w pobliżu znajdowała się stacja („Warszawa – Most”) prywatnej kolei wąskotorowej Jabłonna – Karczew.

Eugeniusz Kwiatkowski
Eugeniusz Kwiatkowski, Wikipedia

Ojciec przyszłego inżyniera, który dużo czasu poświęcał wychowaniu syna, był zwolennikiem pracy organicznej, „wzmacniania potencjału kulturowego i gospodarczego”. Patriotyzm rozumiał jako „szacunek dla pracy i aktywnego zaangażowania społecznego, aktywny udział w życiu wspólnoty religijnej, przestrzeganie norm społecznych wynikających z nauczania Kościoła katolickiego”. (www.muzeumgdynia.pl). Zasady te wpoił również swemu synowi. Nauczył go obowiązkowości, pracowitości, stanowczości w działaniu i uczciwości, jak również obowiązujących wówczas zasad savoir – vivre’ u i odpowiednich manier.

Tadeusz Wenda kształcił się w Warszawie. Najpierw przez cztery lata uczęszczał do szkoły powszechnej, następnie do III Męskiego Gimnazjum Rządowego przy ul. Krakowskie Przedmieście 3. Po jego ukończeniu podjął studia na Wydziale Fizyczno – Matematycznym Cesarskiego Uniwersytetu Warszawskiego. Ostatni rok studiów odbył w Państwowym Uniwersytecie w Petersburgu. Po jego ukończeniu, w tym samym mieście, wstąpił do Instytutu Korpusu Inżynierów Komunikacji.

Ta wyższa szkoła techniczna została utworzona w 1809 r. z inicjatywy cara Aleksandra I. Historycy szacują, że od początku istnienia tej placówki do 1917 r. ukończyło ją ponad 1 tys. Polaków. „Elitarny charakter Instytutu polegał na tym, że była to jedyna w Imperium Rosyjskim wyższa szkoła techniczna o sprofilowanym programie studiów i prac badawczych w zakresie komunikacji. Nadawała ona absolwentom tytuł inżyniera komunikacji z prawem projektowania i realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych” (www.muzeumgdynia.pl).

Szkoła ta podlegała bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji, dzięki czemu studenci po jej ukończeniu nie mieli problemu ze znalezieniem pracy: rząd gwarantował zatrudnienie najlepszym absolwentom. Zaszczyt taki spotkał Tadeusza Wendę: po uzyskaniu tytułu inżyniera komunikacji w 1890 r. szybko znalazł pracę w charakterze projektanta i budowniczego linii kolejowych i mostów w Imperium Rosyjskim. Początkowo przyglądał się jedynie pracy doświadczonych inżynierów, potem został inżynierem pomocniczym, a dopiero później – projektantem różnych inwestycji.

Przykładowo projektował i nadzorował budowę Kolei Muromo – Kazańskiej z odgałęzieniami, odcinka Kolei Uralskiej koło Czelabińska, linii nadnarwiańskiej i kilku odgałęzień Kolei Warszawsko – Petersburskiej m. in. Zaniemeńskiej Kolei Żelaznej.

Prace nad budową Kolei Zaniemeńskiej (która połączyła Kowno, Olitę i Grodno) prowadzone były w latach 1897 – 99. Linia ta miała ważne znaczenie strategiczne dla Rosji z punktu widzenia wojskowego. Kilkakrotnie przekraczała Niemen, jak również kilka jarów i innych rzek, co wymagało budowy mostów o wytrzymałej konstrukcji. Jednym z nich był zaprojektowany przez zasłużonego inżyniera, Nikolaia Beleljubskija most kolejowy nad Niemnem w Olicie, przekraczający głęboki wąwóz rzeki. Jego budowa trwała ponad dwa lata.

Mural z wizerunkiem Tadeusza Wendy
Mural z wizerunkiem Tadeusza Wendy, który widnieje na bocznej ścianie budynku przy ul. Władysława IV 11 a w Gdyni

Był on jednym z trzech głównych mostów wybudowanych na tej linii kolejowej, w dodatku największym w tej części Imperium Rosyjskiego. Jego całkowita długość wynosiła 239 m. W realizację tej inwestycji zaangażowane było grono młodych inżynierów, w tym Tadeusz Wenda. Polski inżynier zaprojektował znajdujące się „pod dnem rzeki kesony i wykonane z granitowych głazów filary mostu” (www.muzeum gdynia.pl). Technologię zastosowaną przy budowie Kolei Zaniemeńskiej Wenda wykorzystał w przyszłości w odrodzonej ojczyźnie, w czasie budowy portu w Gdyni.

Wspomniany most przetrwał niestety tylko szesnaście lat: w 1915 r. został wysadzony przez wojska rosyjskie wycofujące się przed niemiecką ofensywą. Obecnie miejsce dawnego mostu zajmuje kładka pieszo – rowerowa, którą zbudowano wykorzystując kesony i przypory zaprojektowane przez Wendę. Są one chronione prawnie, jako obiekt dziedzictwa kulturowego Litwy.

Warto dodać, iż Tadeusz Wenda w 1900 r. opublikował w języku rosyjskim pracę pt. „Prace kesonowe podczas budowy mostu przez rz. Niemen w pobliżu m. Olity”, w której oprócz szczegółowego opisu przebiegu inwestycji zamieścił też rysunki techniczne.

Kazimierz Porębski
Kazimierz Porębski, Wikipedia

Wśród inwestorów budowy Kolei Zaniemeńskiej byli również prywatni przedsiębiorcy, w tym warszawska spółka inżynieryjna „Rudzki i Spółka” – jedno z największych tego typu przedsiębiorstw budujących mosty w Europie (posiadała 20 % udziałów w budowie mostów w Imperium Rosyjskim). Spółka ta w latach 1931 – 32 zbudowała wiadukt nad torami prowadzącymi do gdyńskiego portu, na ówczesnej ulicy Mostowej (obecnie ul. Tadeusza Wendy).

Tadeusz Wenda nadzorował również budowę (lub przebudowę) nadbałtyckich portów; jako samodzielny przedsiębiorca zbudował niewielki port Roja w Kurlandii (ob. na Łotwie). W 1908 r. zmarł Władysław Wenda, senior rodu. Dom na Pradze odziedziczyły jego dzieci; Tadeusz przejął mieszkanie na I piętrze, w którym początkowo bywał tylko gościem. W 1911 r. ożenił się z warszawianką, Haliną Zawidzką. Po ślubie małżonkowie wybrali się w podróż, w czasie której odwiedzili m. in. Sopot.

Do momentu wybuchu I wojny światowej Tadeusz nadal pracował poza Warszawą, w różnych częściach Imperium Rosyjskiego. Jego żona zaś pozostała w Warszawie. W 1912 r. przyszła na świat ich córka Maria Justyna (zwana w rodzinie Niunią), a rok później syn – Janusz Franciszek Władysław. Tadeusz Wenda swoje umiejętności oraz zdobyte doświadczenie wykorzystał w odradzającej się po latach zaborów, ojczyźnie.

Był jednym z założycieli Stowarzyszenia Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska” – utworzonego 1 X 1918 r. z inicjatywy kontradmirała Kazimierza Porębskiego – „którego głównym celem było przygotowanie dla przyszłej polskiej administracji planu działania w zakresie spraw związanych z gospodarką wodną morską i śródlądową” („Encyklopedia Gdańska”). W maju 1919 r. zostało ono przekształcone w Ligę Żeglugi Polskiej (LŻP) mającą „propagować w polskim społeczeństwie kwestie związane z morzem i żeglugą”, na bazie której 27 IV 1924 r. utworzono Ligę Morską i Rzeczną.

Jeszcze przed zakończeniem I wojny światowej Wenda objął w Warszawie stanowisko nadzorcy portów Żeglugi Śródlądowej Przedsiębiorstwa Robót Publicznych; funkcję tę pełnił do 1919 r. Następnie został zatrudniony w Departamencie Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych II RP. Był to jedyny resort w odrodzonej Polsce zajmujący się gospodarką morską. Wenda został w nim kierownikiem Wydziału Budowy Portów Sekcji Technicznej SDW.

Jednych z pierwszych zadań, którego realizacji podjął się ów departament była budowa portu morskiego. Polacy uznali to za priorytet. Bowiem po zakończeniu I wojny światowej – wbrew oczekiwaniom Polaków – Gdańsk nie został włączony do państwa polskiego. Stał się Wolnym Miastem, którego władze skutecznie utrudniały Polakom z korzystania z tamtejszego portu, sprzeciwiając się również zawijaniu do portu polskim okrętom wojennym. W czasie wojny polsko – bolszewickiej blokowały nadchodzące drogą morską, z Europy Zachodniej dostawy broni dla Polski.

Tadeusz Wenda pisał na ten temat następująco: „Do wykonania studiów portowych i projektu portu przystąpiono wczesną wiosną 1920 roku, wkrótce po objęciu przez Polskę Pomorza (10 lutego 1920 roku). Wypadki w Gdańsku i konwencja Gdańska przyśpieszyły tylko zrozumienie przez społeczeństwo konieczności budowy portu rodzimego i realizację planów jego budowy” (T. Wenda, „Rzut oka na warunki powstania portu w Gdyni”). Władzom II RP zależało zwłaszcza na budowie portu wojennego oraz utworzeniu morskiej floty wojennej.

Realizację tej inwestycji powierzono najpierw Ministerstwu Robót Publicznych, jednak już na początku maja 1920 r. przejął je Departament Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych, które na ten cel przeznaczyło 240 tys. marek polskich.

Tadeusz Wenda otrzymał od Kazimierza Porębskiego (szefa Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych) polecenie wskazania na polskim Wybrzeżu odpowiedniego miejsca, w którym mógłby powstać „tymczasowy port wojenny i przystań dla rybaków, ale w perspektywie mogący przyjmować nawet oceaniczne statki” (www.wspolnotapolska.org.pl), a następnie wykonanie projektu portu. Brano wtedy pod uwagę następującą lokalizację: Tczew, Puck (lub inne miejsce nad Zatoką Pucką), Rewa, Hel. Myślano też o usytuowaniu portu nad Jeziorem Żarnowieckim, co jednak wymagałoby wykopania odpowiedniego kanału łączącego jezioro z morzem.

Tadeusz Wenda udał się na Wybrzeże i dokładnie przeanalizował każdą ze wspomnianych lokalizacji pod kątem panujących tam warunków (ukształtowania terenu, składu podłoża itp). Doszedł wtedy do wniosku że „jedynym i najlepszym miejscem do budowy portu jest dolina między tzw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w dolinie tej leży (…) wioska Gdynia”, taką nazwę otrzymał przyszły port (www.wspolnotapolska.org.pl ). Liczące jedenaście stron maszynopisu „Sprawozdanie z czynności wykonanych przez inż. T. Wendę z rozkazu Ministra Spr. Wojskowych z d. 6 Maja 1920 r.” uzupełnione wykonanymi przez siebie szkicami, Tadeusz Wenda złożył w Ministerstwie Spraw Wojskowych sześć tygodni po otrzymaniu służbowego polecenia od Kazimierza Porębskiego.

Sugestia budowy portu w Gdyni spotkała się z akceptacją polskich władz. Rząd odrzucił projekt budowy portu na lewym brzegu Wisły w Tczewie, w Zatoce Puckiej i w in. wymienionych lokalizacjach.

gen. Sylvain Eugène Raynal
gen. Sylvain Eugène Raynal. Wikipedia

Pozytywnie na ten temat wypowiedzieli się również Francuzi; na prośbę polskiego rządu w maju 1921 r. gen. inż. Sylvain Eugène Raynal sporządził raport, w którym poparł budowę portu w Gdyni „wskazując na dogodne ukształtowanie terenu oraz sprzyjające warunki wodne” (www.muzeumgdynia.pl). Francuzi oszacowali koszty wstępnej fazy prac budowlanych na 40 mln franków. Wtedy Wenda opracował „wieloetapowy projekt wielofunkcyjnego portu. (…) Pierwotny projekt portu przewidywał budowę awanportu i kilku basenów wewnętrznych. Realizacja tego planu miała być wykonywana stopniowo, w ten sposób, aby przez częściowe jego urzeczywistnienie stworzyć port mniejszych rozmiarów, z tym jednak warunkiem, żeby dalszy rozwój portu był możliwy i planowy” (www.muzeumgdynia.pl). Port tymczasowy składał się z mola długości 550 m, skierowanego w kierunku wschodnim i końcowego odgałęzienia długości 170 m skierowanego na północ, które miało zabezpieczać od morskiej fali przystań o długości 150 m położoną na naturalnej głębokości morza – ok. 7 m.

Tadeusz Wenda został najpierw kierownikiem, a następnie naczelnikiem Biura Budowy Portu w Gdyni – miał nadzorować jego budowę. „Realizacji tego zadania Wenda poświęcił 17 lat pracy. Jego zakres odpowiedzialności i obowiązków był ogromny. Swoje koncepcje i wizje wcielał w życie polegając przede wszystkim na doświadczeniu. Nie lubił pracować wyłącznie przy biurku – sam doglądał postępów na budowie”. (www.muzeumgdynia.pl).

W pierwszej kolejności musiał zająć się – w imieniu Rządu RP – wykupem ziemi pod tę inwestycję. Nie było to wcale łatwe zadanie. Ziemia ta należała do miejscowych Kaszubów, którzy nie mieli zamiaru pozbywać się ojcowizny. Mieszkali tu od pokoleń i zajmowali się rybołówstwem. Jednocześnie cena ziemi – za sprawą spekulantów – zaczęła gwałtownie rosnąć.

Basen II im. T. Wendy
Basen II im. Tadeusza Wendy w gdyńskim porcie. Nabrzeże angielskie, przy którym znajdują się chłodnie Dalmoru. Jedna z nich została wybudowana w latach 1931 -32

Jesienią 1920 r. przystąpiono do prac przygotowawczych (zwożenia materiałów budowlanych, budowy baraków biurowych i mieszkalnych itp.). Budowa portu rozpoczęła się oficjalnie 29 V 1921 r. Tego dnia odbyła się uroczystość wbicia pierwszego pala pod budowę drewnianego mola portowego. W uroczystości wzięli udział: wójt Gdyni, Jan Radtke, przedstawiciele podkomisji sejmowej (pod kierownictwem Juliusza Trzcińskiego), Kazimierz Porębski – szef Departamentu ds. Morskich oraz dowódca Wybrzeża Morskiego, kmdr. Jerzy Świrski.

Juliusz Trzciński
Juliusz Trzciński, Wikipedia

Ks. Władysław Miegoń, kapelan Marynarki Wojennej odprawił mszę św. oraz poświęcił krzyż, który na pamiątkę rozpoczęcia budowy portu, został ustawiony na molo. Jedenaście lat później na polecenie Wendy krzyż ten przeniesiono naprzeciwko gmachu Biura Budowy Portu. Zniszczony przez Niemców w czasie wojny, został odtworzony przez miejscowych rybaków już w 1946 r. W latach 90 – tych krzyż ten z inicjatywy Zrzeszenia Kaszubsko – Pomorskiego został odrestaurowany, poświęcony w 1996 r., a dziesięć lat później wpisany do rejestru zabytków. Nazywany jest Krzyżem Rybackim im. Tadeusza Wendy.

Dalsze prowadzenie tej inwestycji wymagało uchwalenia przez Sejm RP odpowiedniej ustawy o budowie portu w Gdyni. We wniosku złożonym w Sejmie Ustawodawczym przez grupę posłów w 1921 r. czytamy m. in.: „Ważność tego portu dla naszej Marynarki Wojennej jak i handlowej wymaga, ażeby ustawowo postanowić, w jakim zakresie i w jakim czasie ma być port wybudowany”. Ustawa taka niestety została uchwalona dopiero jesienią kolejnego roku. Ze względu na zły stan skarbu państwa była ona jednak zbyt ogólnikowa: „nie przesądzała ani terminu budowy portu, ani jego zakresu, ani potrzebnych dla tego celu kredytów, to też nie posunęła ona naprzód sprawy budowy portu” (www.muzeumgdynia.pl). W tym samym roku inwestycję tę przejęło Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Z powodu braku środków prace przebiegały opieszale, z przerwami. Szczególnie trudny był początkowy okres obejmujący lata 1921 – 23. Wynikało to z trudnej sytuacji ekonomicznej, postępującej dewaluacji polskiej waluty, którą była wtedy marka polska.

Fragment ulicy Tadeusza Wendy w Gdyni
Fragment ulicy Tadeusza Wendy w Gdyni

Oficjalne otwarcie Tymczasowego Portu Morskiego i Schroniska dla Rybaków nastąpiło 29 IV 1923 r. 13  sierpnia tegoż roku odbyło się „pierwsze, próbne wprowadzenie statku. Do nabrzeża przybił francuski statek pasażerski >Kentucky< należący do francuskiego przedsiębiorstwa Compagnie Général Transatlantique, który płynął do portu w Gdańsku. Nie mógł jednak tam wyładować towaru z powodu trwających strajków, dlatego zawinął do Gdyni. Od tego momentu francuskie Towarzystwo Okrętowe stale kierowało swoje statki do gdyńskiego portu.

Przełom nastąpił w 1924 r. po utworzeniu „Polsko – Francuskiego Konsorcjum dla Budowy Portu w Gdyni”. Rząd RP zdecydował się bowiem na wybudowanie gdyńskiego portu przy pomocy kapitałów zagranicznych. W lipcu 1924 r. rząd podpisał ze wspomnianym konsorcjum pierwszy kontrakt na budowę portu w Gdyni. W skład konsorcjum weszły trzy francuskie firmy oraz Polski Bank Przemysłowy we Lwowie, inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz (który wystąpił z niego trzy lata później).

Władysław Grabski
Władysław Grabski, Wikipedia

Dwie francuskie firmy: Societe Anonyme Hersent i Societe Schneider & Cie. SAH specjalizowały się w inżynierii lądowej. Dyrektor pierwszej z nich, doświadczony w organizowaniu infrastruktury portowej był doradcą w czasie rozmów z Józefem Kiedroniem, Ministrem Przemysłu i Handlu w rządzie Władysława Grabskiego. Societe Schneider & Cie. SAH „wspierała swoim kapitałem i renomą działania francuskich firm podczas budowy portu”.

Trzecią firmą wchodzącą w skład konsorcjum była Societe de Construction des Batignolles, której zarząd mianował Rogera Le Goffa na reprezentanta strony francuskiej podczas trwania prac w Gdyni. Tadeusz Wenda na bieżąco uzgadniał z nim przebieg całej inwestycji. W międzyczasie doszły jeszcze dwie firmy: duńska Højgaard & Schultz i belgijska „Ackermans & Van Haaren”, której powierzono wykonanie robót czerpalnych w obrębie powstającego portu. Firma duńska przejęła wszelkie kwestie techniczno – budowlane: budowę mol, falochronów i pirsów.

Cała inwestycja obejmowała nie tylko budowę awanportów i basenów portowych. Niezbędne było również zbudowanie towarzyszącej infrastruktury: dróg kołowych i kolejowych, mostów, magazynów i dźwigów na nabrzeżach, doprowadzenie do portu sieci elektrycznej i wodociągowej.

W 1926 r. ówczesny minister przemysłu i handlu, Eugeniusz Kwiatkowski, który doskonale zdawał sobie sprawę ze znaczenia budowy portu w Gdyni dla polskiej gospodarki, dołożył starań, by przyspieszyć prace przy jego budowie. Dzięki jego wysiłkom rząd przeznaczył znaczące środki na ten cel, jak również na rozwój polskiej floty handlowej. Budowę gdyńskiego portu zakończono dopiero w 1937 r. Był to wtedy jeden z najnowocześniejszych portów w Europie.

Decyzja o podjęciu pracy w Gdyni przez Tadeusza Wendę, najpierw na stanowisku kierownika, następnie naczelnika Biura Budowy Portu wiązała się z wieloletnią rozłąką z najbliższą rodziną. Inżynier zamieszkał w Gdyni sam. Jego żona z dziećmi została w Warszawie.

Tadeusz Wenda starał się jednak przynajmniej dwa razy w miesiącu przyjeżdżać do stolicy. Załatwiał tu sprawy służbowe w ministerstwie; za każdym razem spotykał się z najbliższymi. Chodził z dziećmi na spacery, wypytywał o postępy w nauce. W domu rodzinnym spędzał święta. W czasie wakacji gościł swoich bliskich w mieszkaniu służbowym Gdyni.

W 1924 r. przyszedł na świat drugi syn Tadeusza Wendy, Jerzy Paweł Zdzisław, nazywany w domu pieszczotliwie „Bebusiem”.

O dalszych losach Tadeusza Wendy, o jego działalności społecznej oraz różnych formach upamiętnienia jego osoby, w drugiej części artykułu.

Maria Sadurska


Discover more from Gdańsk Strefa Prestiżu

Subscribe to get the latest posts to your email.

Dodaj opinię lub komentarz.